轨道交通网络化运营第一讲.pptVIP

换乘便捷性分析 ① 分析表明：增加不同线形线路对线网换乘便捷性的边际贡献不同：“环线＞对角线＞平行线” ② 加入平行于原线网中的线路，提高的换乘便捷性较小，同时对原线网覆盖的区域改善作用不明显。 ③ 加入对角线后提高的换乘便捷性高于平行线，主要是改善对角线周边线网的换乘便捷性。 ④ 加入环线或大弧度曲线后，原线网换乘便捷性提高最大，同时对于增加环线周边及环线以外的换乘便捷性、改善原线网覆盖区域的作用明显。 第二十九页，共七十三页。 多线换乘节点的换乘便捷性贡献分析 线网中换乘站太多，将增加工程费用；换乘站太少，则导致单个换乘站负荷过重，降低换乘站服务水平。 进一步探讨3线、多线换乘的线网形态对换乘便捷性的贡献。为便于比较，不妨设 第三十页，共七十三页。 第三十一页，共七十三页。 多线换乘节点的换乘便捷性贡献分析 第三十二页，共七十三页。 换乘便捷性差异的原因分析 ① 情形2与情形1相比，由于线网中有7个3线换乘节点，13个换乘节点能达到情形1中27个换乘节点的效果。这说明：三线换乘节点比两线换乘节点的换乘便捷性高约100%。 3线或多线换乘站造价比两线换乘站大且换乘压力大，但全网换乘站数目要少得多。因此，在换乘站数一定时，设置3线或多线换乘枢纽是提高线网换乘便捷性的有效方法。 第三十三页，共七十三页。 ②情形3是一种较为极端的做法，它表明：取消或减少平行线和建设