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2022年比亚迪研究报告 1. 混动+纯电，优化产品矩阵，开启强势周期 1.1. 混动：DM-i加速替代燃油车 比亚迪于2008年推出首款插电式混动车型F3DM，搭载DM 1混动系统，以节能为导向，实现了2.7L/100km的综合油耗。但由于高出同款燃油车6-9万元的高定价、动力性较弱等原因，市场反响不佳。 2013年比亚迪发布DM 2代混动系统及主打动力性“542”战略（即百公里加速5秒以内、全时电4驱、百公里油耗2L以内），并陆续上市秦、唐、宋等混动车型，但车型生命周期较短，销量爬坡后成熟期持续时间短，秦、唐分别达到月销量4030辆、5503辆的峰值后便进入衰退期。 2018年DM 3代混动系统上市，同样搭载于王朝系列，开启新一轮车型周期。DM 3系统在DM 2基础上进行改进，提升了车型表现，新款秦、宋、唐系列混动车型销量爬坡更快，分别实现了4654辆、4544辆和6908辆的月销量突破，但仍然难以保持相对长期稳定的水平。 2021年3月起，搭载DM-i超级混动的秦Plus、宋Plus和唐相继上市，相比过去混动车型具备燃油经济性、高性价比，外观、内饰等配置方面提升。随着产能释放、订单交付，三款车型销量迅速爬坡，2021年DM-i车型秦Plus、宋Plus、唐分别实现11.4万、8.0万、4.8万辆的销量。2022年5月宋Plus DM-i销量达到26460辆，创下DM-i车型新高。 以秦Plus DM-i为例，车型实现了0.7L/100km的NEDC综合油耗（短续航版为1.2L/100km），亏电状态下油耗低至3.8L/100km，百公里加速时间为7.9s，起售价为11.18万元（涨价前为10.58万元）。相比于2021年销量前三的A级燃油轿车日产轩逸、大众朗逸和别克英朗，同级别的秦Plus DM-i车身尺寸更大，且在燃油经济性、动力性以及售价方面具备优势，加之接近纯电的驾乘体验，实现了对燃油车的“降维打击”。 在过去，日系在混动市场占据主导地位。丰田、本田各自凭借在海外市场多年沉淀的THS、i-MMD混动系统及成熟的制造工艺，进入我国混动市场后迅速打开空间并持续保持竞争力。日系混动车型具有价格低、油耗低的优势，比亚迪早期混动车型售价相比日系产品高出4-5万元，且亏电状态下油耗较高，随着混动系统的不断迭代，比亚迪混动产品售价和油耗不断下探，向日系竞品趋近。 DM-i超越日系，颠覆混动格局。比亚迪推出DM-i以来，混动车型月销量不断创下新高，市场份额逼近丰田。在车型油耗方面，DM-i油耗低于日系混动车型，具有燃油经济性优势；在售价方面，DM-i的价格已下探到燃油车平价的水平，而日系的HEV车型比同款燃油车价格高出2-4万元，PHEV车型由于电池包能量增大提高了整车成本，售价更是高出约10万元。比亚迪DM-i凭借优秀的车型表现和高性价比正逐渐撬动被日系统治的混动市场。 DM-i有望加速燃油车的替代。比亚迪以经济性为技术导向，采用P1+P3双电机串并联结构，打造出高效、节能的DM-i超级混动系统，并实现了动力系统和控制系统的全自主研发以及核心零部件的自给。DM-i搭载了比亚迪自研的阿特金森混动专用发动机，热效率高达43.04%；高性能油冷扁线电机效率高达97.5%，高效区间（效率大于90%）占比达到90.3%，结合比亚迪第四代IGBT技术达到了电控综合效率98.5%的水平；混动专用功率型刀片电池能量为8.3-21.5kWh，相对于油电混动车约1kWh的电池，能够提供更大的能量缓冲区、更长的纯电续航。DM-i混动系统“以电为主”，即使NEDC亏电工况下纯电行驶占比也在70%以上，驾乘体验无限接近纯电，实现了“日常代步用电、自驾出行用油”。 DM-p追求强劲的动力性能。比亚迪DM-p系统在DM 3主打动力性的基础上进行升级，动力系统架构分为三擎四驱和双擎四驱。搭载DM-p系统的比亚迪汉已于2022年4月上市，前后电机峰值功率160kW+200kW，零百加速低至3.7s，配备37.5kWh电池实现纯电续航202km，亏电油耗5.2L/100km。比亚迪唐也于6月开启预售，具备4.3s的零百加速、6.5L/100km的亏电油耗、215km的纯电续航等强动力、低能耗的优势。 自主品牌发力混动，优质供给激活市场。除比亚迪外，长城、吉利等自主品牌也相继推出混动系统。长城柠檬混动系统同样采用了P1+P3双电机串并联结构，研发高度集成五合一DHT，可同步实现HEV与PHEV两种动力架构。柠檬混动的特点在于在双电机架构基础上引入一档变速箱（组成两档），在约40-80km/h的中速域也能通过发动机速比调节来实现发动机直驱，而比亚迪DM-i、本田i-MMD等采用的单档双电机架构需要车速达到70-80km/h以上才能直驱，相比之下长城柠檬的动力性更强。吉