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2022年比亚迪混合动力汽车技术解析 比亚迪在混动技术方面拥有丰富的研究经验，其混动技术于 2004 年启动研发，2008 年推 出第一款 DM 车型，DM 混动技术发展至今，先后历经 4 次迭代。2021 年 1 月，比亚迪 发布了主打超低油耗的新一代混动系统——比亚迪 DM-i 混动系统，配合之前发布的主打 超强动力的双擎四驱 DM-p 混动系统，构成了目前的“DM 技术双平台战略”。 比亚迪是国内在混动系统研发方向起步较早的主机厂，自 2008 年发布第一代 DM 混动技 术开始，其混动系统已经先后经历 4 轮迭代。此前，比亚迪的新一代混动系统已经发布了 DM-p 平台，DM-p 延续了前三代混动系统的构型，主打“超强动力”，是对 DM3 的传承。 DM-p 技术成熟，性能强，已搭载量产新车汉 DM 上。而 2021 年 1 月最新发布的 DM-i 平台，采用新的双电机 EHS 混动结构，主打“超低油耗”，经济性更好，成本低。双平台 优势互补，覆盖不同需求场景。 1. DM-i：主打超低油耗 DM-i 平台，i 即 intelligent，指智慧、节能、高效、主打超低油耗，满足“追求极致的行 车能耗”的用户。DM-i 创造性的定义了以电为主的混动技术，围绕着大功率电机驱动和 大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构。 DM-i 平台实现五大核心系统的超越： （1） 全球量产最高热效率 43.04%的发动机：DM-i 混动系统配备了两款发动机，骁云插 混专用 1.5 升高效发动机和为覆盖 C 级车的骁云插混专用涡轮增压 1.5Ti 高效发动 机。 骁云插混专用 1.5 升高效发动机：拥有全球领先的 43.04%热效率，运用六大技术分别 为：阿特金森循环、15.5 超高压缩比、超低摩擦技术、EGR 废气再循环技术、分体冷 却技术以及无轮系设计，实现热效率 43.04%，峰值功率 81kW，峰值扭矩 135Nm。骁云插混专用涡轮增压 1.5Ti 高效发动机：运用 12.5 高压缩比、米勒循环、可变截面 涡轮增压器以及超低摩擦等技术，实现热效率超 40%，峰值功率 102kW/5300rpm，峰 值扭矩 231 Nm/1350-4000rpm。 （2） EHS 电混系统：高度集成化，由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、 单挡减速器组成，其构型上与本田 i-MMD 类似，结构简化，集成度高。双电机可 根据需求以串联或并联模式行驶，经济性好。EHS 电混系统的工作原理传承 DM1 双电机总成，但相比第一代体积减少 30%，重量也减轻 30%。 EHS 电混系统以功 率划分为三款，适配 A-C 级全部车型，采用扁线电机、油冷技术以及自主 IGBT4.0 技术。 （3） 功率型刀片电池：采用串联式电芯设计，提高体积利用率；电池卷芯采用软铝包 装、刀片电池采用硬铝外壳包装，形成二次密封，提升安全等级；电池的单节电 压高过 20V，单节电量 1.53kWh；整个电池包内有 10-20 节刀片电池，电池包结 构简化，零部件减少 35%。根据车型不同，搭载电池的电池电量从 8.3 kWh-21.5 kWh， 纯电续航里程从 50-120km 不等；磷酸铁锂更好的稳定性与刀片电池的结构设计 保障电池整体的安全性；磷酸铁锂稳定的材料晶体结构搭配先进的热管理系统使 刀片电池的寿命提升。 （4） 电池热管理系统：动力电池搭载脉冲自加热技术和冷媒直冷技术两项技术，脉冲 自加热技术通过电池高频的充放电，使电池内部生热，从而达到电芯自加热效果， 相比水加热，加热效率提升 10%，电池均温性更好，可适应更加寒冷的气候条件。 冷媒直冷技术是指直接将冷媒通入电池包的冷却板上对电芯进行冷却，相比水冷， 冷媒直冷技术的热交换率提升 20%。 （5） 无铅化 12V 磷酸铁锂小电池：拥有独立的 BMS 系统，可实现充放电智能控制，系 统效率相比铅酸电池提升 13%。 DM-i 超级混动系统在不同工况下的驱动模式如下： 纯电模式：当电量充足时，车辆纯电行驶，具有纯电动车静谧、平顺、零油耗的优点。制动能量回收：减速制动时，能量回收，节能高效。高速巡航：发动机直驱车辆，效率高。高速超车：高负载工况时，并联模式，发动机和电机共同工作，更好的加速性能。 图：比亚迪 DM-i EHS 电混构型 通过五大核心系统的突破，DM-i 超级混动系统实现百公里亏电油耗 3.8L 的超低油耗、零 百加速超过同级燃油车 2-3 秒、综合续航历程超过 1000km 的成绩。可实现超低油耗、静 谧平顺、卓越动力的近乎完美的整车表现。 目前搭载 DM-i 超级混动系统的车型有：2022 款宋 Pro DM-i、唐 DM-i、宋 Plus DM-i、秦 Plus DM-i 等