城市轨道交通客运组织 课件 3项目三 任务23 城市轨道交通线路位置设计.ppt

* 东京市郊轨道交通京王线运营组织示意图 线路长度：37.9km，设站34座。 普通车站站停，停车间距1.1km。 * * 通勤停19站，站间距2.1km； 急行停13站，站间距3.2km； 特急停7站，站间距6.3km； * 通勤 急行 特急 二、车站位置 (1)方便乘客使用，与周围设施联通，使多数乘客步行距离最短； (2)与城市道路网及公共交通网紧密结合； (3)与旧城房屋改造和新区土地开发结合； (4)方便施工，减少拆迁，降低造价； 车站站位选择原则 (1)跨路口站位（如，北京一、二期工程地铁车站），路口各个角均设出入口； (2)偏路口站位（如，上海地铁1号线一期工程车站），不易受路口地下管线影响，减少施工对路口交通干扰，但降低地铁车站的使用效能； 站位选择方案 (3)站位设于两路口之间，主要用于两个主要路口相距较近的场合； (4)贴道路红线外侧站位，一般在有利的地形地质条件下采用； (5)地铁车站不宜太靠近大型突发客流集散点处，防止集中客流对地铁车站的冲击，出入口一般宜离开它300m以上。 * 明故宫站的选址三方案： 规划部门：“中轴线”方案 优点：与六号线形成上下交会点，利于地铁正常运营，乘客换乘地铁方便。 缺点：对明故宫地下文物影响明显。 部分专家： “西移”方案 优点：较人性化，可以兼顾到更多的市民。避让文保的同时保证客流量， 缺点：与地铁六号线换乘不便。 地铁方面： “东移”方案（即南航方案） 优点：避开了明故宫遗址，与地铁六号线形成“丁”字形交会 缺点：南航以南居民量不多。 * 车站位置 六号线 “中轴线”方案 * 车站位置 六号线 “西移”方案 * 六号线 “东移”方案 课后作业 * 搜集一个城市轨道交通换乘站，同站台换乘： 换乘站平面布局图 优缺点分析 下次课汇报 Thank you! * 可行性研究报告 * * * (2007-2020/2030)龙潭新城、汤山新城、禄口新城、板桥新城、滨江新城、桥林新城、龙袍新城、永阳新城、淳溪新城 南京规划 江宁规划的城市中心是在目前的凤凰港一带。而仙林新市区，目前则是集中主要精力在发展大学城片区，而预留的城市中心则是百水桥一带。江北新城的城市中心，则不是在珠江镇，而是位于石佛寺一带，这是江北新城的一个滨江城市中心，很有特色。 加密纵贯线：增加15号线，11号线北延。 2、增加过江线：13号线西延，进入江北核心区。 3、优化枢纽线：北延4号线，西延3号线，增加15号线和宁滁南线进北站。 4、强化中心区：中心区11、15、4、13形成两横两纵网络。S8南延泰山新村至浦口公园 11号线北延柳州东路至葛塘 增加15号线 北延4号线珍珠泉至南京北站 西延3号线林场至南京北站 西延13号线 * 起码应50%，东京86%高峰91% * 客流特征、土地利用结构和布局、路网形态结构等因素会对车站的设置产生影响，决定了车站设置合理与否；另一方面，根据国外的实践经验来看，车站设置也会对一些因素产生正面或者负面的影响，并影响车站乃至线路的运营效率。因此，以下重点从定量角度探讨在郊区段增设车站对一些关键因素的影响程度，为郊区车站的合理设置和评价提供依据。 而增设车站到底能增加多少乘客还需要通过较为准确的客流预测方法，限于时间和精力有限，本文不在此对具体的客流预测方法做进一步的研究。在案例研究中，笔者将借用已有的车站客流覆盖量模型进行增加车站所带来的客流量估算。 由于增设车站对原有客流出行时间的影响和对增加客流出行时间的影响是不一样的，因此需要分别分析。 对原有客流出行时间的影响：在郊区段增设车站后，列车在通过增设车站时需要增加一次制动减速、停车和起动加速的过程，因而增加了通过该站客流的出行时间。 对增加客流出行时间的影响 ：增设车站所增加的客流原先是需要采用常规公交进入市区的。相对常规公交，由于轨道交通有独立的路权，不受红绿灯和交通堵塞等因素的影响，其运行速度比较快，乘客采用轨道交通进入市区可以节约出行时间。 增设车站后，引起的列车旅行时间的变化必然也会影响车辆的周转时间，因而对配车数量也会产生影响。 * 客流特征、土地利用结构和布局、路网形态结构等因素会对车站的设置产生影响，决定了车站设置合理与否；另一方面，根据国外的实践经验来看，车站设置也会对一些因素产生正面或者负面的影响，并影响车站乃至线路的运营效率。因此，以下重点从定量角度探讨在郊区段增设车站对一些关键因素的影响程度，为郊区车站的合理设置和评价提供依据。 而增设车站到底能增加多少乘客还需要通过较为准确的客流预测方法，限于时间和精力有限，本文不在此对具体的