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宁波市小型集运车队经营状况及融资成本简析 　　摘要：近年来，集装箱运输产业链整合趋势日益明显。处于集运产业链末端的物流车队，尤其是小型集运企业及挂靠群体，受到了明显的冲击。本文结合宁波舟山港、北仑集运基地及部分集运车队数据，对宁波周边小型集运车队经营状况及融资成本进行了分析尝试。 　　关键词：产业链整合挂靠融资租赁 　　一、小型集运车队举步维艰的原因分析 　　（一）产业链整合趋势明显，小型集运车队首当其冲 　　近年来，为提高集运物流效率、合理降低物流成本，国家和地方相继出台了相关政策。国家为推动运输结构调整，对实施江水水联运、海铁联运的物流企业进行运费补贴。铁路运输、内河运输、海运短驳的增加势必会对公路运输产生影响。据悉，金华、蚌埠到宁波舟山港的海铁联运补贴达900-1300元/标箱。部分规模型集运物流企业已陆续介入多式联运并享受到了补贴实惠。近三年宁波港域集装箱海铁联运增速都在46%以上，见表1。国家和地方一直在鼓励和支持物流产业集聚化、平台化。2014-2015年宁波市涌现的万联港、卡哥科技、聚合联盟等无车承运人试点平台，在物流产业平台化运作方面做出了一定的探索和创新。2018年8月，宁波舟山港电商平台“易港通”上线。在平台培育期，“易港通”为吸引规模型集运物流企业进行线上交易进行一定额度的补贴。种种迹象表明，集装箱运输产业链整合趋势日益明显，小型集运车队首当其冲。 　　（二）处于产业链末端群体的底层，基本没有话语权 　　集装箱运力提供商处于集运产业链的末端，其核心竞争力来源于及时稳定的运力保障、有效的成本控制以及优质的服务能力。目前，集运行业准入门槛低，以小型集运车队为主，在整个产业链中基本没有话语权。行业上游的成本压力会有效而迅速地传导到小型集运车队，但是上游的政策优惠却很难产业链共享。同时，人工成本、油料成本、汽修汽配成本的上涨也很难通过运价调整进行逆向传导。比如：自2018年初，宁波舟山港对本地外贸重箱港口作业包干费下调约20%（见表2），全年减费约9亿元。集运产业链的上游，即船公司或其代理公司享受到了港口降费的实惠。在还空箱时，堆场可能收取一定的洗箱费用。堆场一定程度上将集装箱维护费用转嫁到了集运车队。小型集运车队，尤其是个体户，为确保货源一般会选择挂靠到在当地业内有一定知名度的物流公司。被挂靠的物流公司除了能获取自开票资格、享受油料汽配团购优惠及进项抵税、进一步提高知名度外，一般会向挂靠车队收取一定的管理费，同时赚取保险费返点，甚至赚取运费差价、停车费差价。 　　（三）无稳定优质货源，资产利用效率较低 　　随着集运产业链整合趋势的日益明朗，为提高核心竞争力，部分船公司在综合优化远洋线路与短驳网点;部分货代公司在紧握货源的前提下，尝试整合优质运力、仓储、船公司短驳网点等资源;部分运力企业在尝试打通仓储、联运、货代、物流咨询等产業链条上的多个环节;也有部分运力企业通过吸纳挂靠车辆实现“轻资产的规模化运营”，以求在确保资产利用效率的同时，降低运营成本。 　　为获取货源、提高集卡利用效率，相当一部分的小型集运车队选择挂靠经营。被挂靠物流企业一般会将拼箱及双重运输等匹配度高的优质货源由自家运力完成，将匹配度差的货源分拨给挂靠车辆。在集运产业链整合的大趋势下，只提供公路集装箱运输的物流企业都将面临日趋激烈的竞争压力，遑论资产利用率较低、运营成本居高不下的小型集运车队。 　　（四）融资成本较高，回款周期长，资金链极其脆弱 　　小型集运车队因规模小，经营风险大，增信渠道较窄，融资成本远高于4s店、融资租赁公司在其产品推介中描述的水平。经分析，笔者认为，其按揭贷款融资成本约10%-11%，其融资租赁的融资成本约12%-13%，甚至更高。小型集运车队，尤其是个体经营户，每月按揭压力较大。随着市场竞争的加剧，上游货主、货代的付款账期也越来越长，一般3个月到6个月。同时，小型集运车队还要面临被挂靠物流企业拖延付款，或者直接冲抵车辆保险费、油料费、汽修汽配费的风险。 　　综上，小型集运车队融资成本较高，回款周期长，资金链极其脆弱，一旦多次未能按期支付月供，被锁车、被变卖就接踵而来。 　　二、小型集运车队融资成本分析 　　（一）小型集运车队融资成本现状 　　甲物流企业自有集卡车辆30辆、年营业额1500万元以上，在2018年9月购置了15辆集卡车。甲物流企业在询价、比价时，三家集卡4s店的裸车报价约32万元/辆，落户价格约36万元/辆，并提供了各自的融资方案。经测算，集卡4s店融资方案的实际年利率8%-9%，远高于其推介利率，见表3。方案一，融资成本最低（7.92%），但首付比例高（30%）。方案三，融资成本最高