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地铁车站主体及附属基坑施工对既有地铁隧道影响分析 摘要：为研究地铁车站主体及附属施工对临近既有地铁隧道的影响，本文结合一实例，对某车站及出入口基坑施工对临近既有运营盾构区间的影响进行分析，预测基坑的开挖的影响程度及可能带来的危害，从而对地铁车站基坑工程的施工方案、设计、加固及地铁既有线的运营管理提出指导性的意见。 关键词：基坑施工 运营隧道 数值模拟??? 引言 随着我国城市建设的不断发展，紧邻既有运营地铁隧道的基坑施工越来越多，基坑开挖后结构周边土体卸载，应力重新分布，使得临近区间结构产生变形以及不均匀变形。对于运营地铁隧道，其允许结构变形要求极其严格。一旦出现安全事故，将造成巨大的经济及社会影响。 近年来，众多国内外学者针对隧道结构受临近基坑施工影响进行研究[1-3]，研究方法主要为理论结合有限元分析，现场实测等，其中郑刚[1]以天津地铁一号线某基坑工程为背景，通过数值模拟，分析了多种保护措施及其效果；杨帆[2]通过数值模拟研究了深基坑开挖及隔离桩对隧道结构的影响。左殿军等[3]基于某大厦工程，研究了基坑开挖对临近地铁隧道的影响。 根据参考文献，大都是单一基坑对既有隧道的影响，本文结合一实例，综合考虑地铁车站及出入口基坑施工对临近既有运营盾构区间的影响进行分析，预测基坑的开挖的影响程度及可能带来的危害，从而对地铁车站基坑工程的施工方案、设计、加固及地铁既有线的运营管理提出指导性的意见， 1?工程概况 1.1工程概况 天津地铁10号线友谊南路站为地下二层岛式站台车站，总长188m，标准段结构宽20.7m，顶板覆土约3m，大里程盾构井段结构宽24.7m，底板埋深约20.1m，围护结构距离既有地铁6线盾构区间管片外皮距水平距离最近为8.774米。该位置处地面设计标高为2.73m，车站基坑深约20.06m，既有地铁6号线区间隧道顶埋深约19.03m。车站出入口位于主体结构南侧，围护结构距既有地铁6线盾构区间管片外皮距的最近水平距离约7.61米。该位置处出入口基坑深约12.36m，既有地铁6区间隧道顶埋深约17.87m。 图1 车站与既有线区间平面位置相对关系平面图 1.2工程地质及水文条件 拟建工程施工影响范围内主要为软土地层，包括杂填土、粉质黏土、粉土、粉细砂层。 地下水静止水位埋深1.50～1.80m。 1.2基坑支护方案 车站主体及附属基坑均采用明挖顺做法施工，先施工主体基坑，再施工附属基坑。主体基坑采用地下连续墙加内支撑的支护形式，墙厚0.8m，长36m，盾构井段设置一道混凝土撑+4道钢支撑+1道换撑。出入口采用CSM混凝土搅拌墙内插型钢加内支撑的支护形式，临近既有线区间处CSM墙长约31.7m，竖向采用2道支撑（局部3道支撑）。 1.3变形控制标准 既有线区间已进入运营阶段，参考国内类似工程经验并结合理论计算分析，本工程变形控制指标及标准根据《城市轨道交通工程监测技术规范》(GB50911-2013)[4]城市轨道交通既有线隧道结构变形控制。 2有限元数值计算 2.1计算模型及参数 计算采用MIDAS-GTS NX有限元计算软件按照实际尺寸对各土层、车站、出入口建立了三维有限元模型，对车站及出入口基坑开挖、结构施做按实际施工顺序进行了数值计算。 模型包含四部分：土体单元、车站及出入口围护结构单元、支撑体系单元、车站主体结构单元、盾构管片单元。车站主体基坑模型范围取东侧一期基坑明挖顺做范围，长度为43.87m，临近的既有线区间右线取223.2m，左线取208.1m。为消除模型边界效应，土体X轴方向（东西方向）边距取230m，Y方向（南北方向）边距取135m，Z方向边距取50m。 土体采用3D混合网格单元。围护结构地连墙、主体结构板、墙及区间隧道采用采用2D板单元，钢筋混凝土冠梁、混凝土支撑、钢支撑采用1D梁单元模拟。地应力场按自重应力场考虑，并考虑20KPa的超载。 本计算盾构管片模型单元网格尺寸按1.5m控制，支撑单元按1m控制，车站单元按2m控制。其余单元按2~8m控制，单元总数为221866个。 3?数值计算结构及分析 以车站施工前为初始值，基坑开挖后，随着应力释放，土体卸载回弹，基坑底部土体隆起，同时围护结构向内侧收敛变形，邻近区间隧道受到基坑隆起及围护结构变形的影响，也产生了变形。 通过数值模拟分析，以车站施工前为初始值，在车站基坑开挖到底工况，既有线区间隧道变形最大，既有线区间隧道整体最大位移为3.21mm。靠近车站基坑一侧的右线隧道变形明显大于左线隧道变变形，位移相差约1.35mm。在出入口围护结构施工阶段，基坑开挖到底时，对既有线区间隧道变形的影响最大，既有线区间隧道整体最大位移为2.75mm。临近出入口位置既有线区间隧道水平最大变形在临近出入口位置处，但变形较小仅为0.46mm。 在不同施工步骤下选取典型