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地铁 节能降耗设计 摘要：地铁车辆是城市公共交通的主要组成部分，在保证地铁运营安全可靠的前提下，采取有效措施降低地铁电能消耗，已成为地铁车辆的主要研究课题，本文通过分析车辆节能降耗，提出轻量化、密封隔热、变频空调、LED照明、高性能转向架等节能降耗措施。 关键字：地铁?节能降耗?变频空调?制动系统 1概述 为实现城市交通的可持续发展，达到节能减排目标，现有的节能政策体系对城市交通的发展做出了有目标、有要求、有层次、有重点的战略部署【1】。在这些政策中，城市交通领域的节能主要以结构调整为基本方向，大力提高公共交通出行比例；以优先发展城市公共交通为基本战略，以发展大容量公共交通方式为重点，鼓励发展城市轨道交通，提高能源利用效率。地铁车辆以其载客量大、快速准时、节能环保等特性，在城市交通领域快速发展，逐渐作为城市公共交通的主要组成部分。地铁全部以电能作为动力，而电能却是最紧缺的能源之一。在保证地铁运营安全可靠的前提下，如何采取有效措施降低地铁电能消耗，已成为亟待解决的问题【2】。 2地铁车辆节能降耗分析 据有关研究显示，车辆能耗占地铁总能耗的40%；在车辆能耗中，牵引系统能耗占60%～65%，辅助系统能耗占25%～30%，控制和照明系统能耗占5%。可见，牵引系统供货商提供的牵引、辅助系统是整车节能降耗的关键【3】【4】。 3地铁车辆节能降耗措施 3.1整车轻量化 有研究显示，车辆每减1吨，年节能约8000度电，降低CO2排放约6.2吨。采取有效措施降低车辆整体重量可以大幅节能降耗。 3.2车辆密封隔热措施 针对车辆的密封隔热情况，从材料上选用保温性能优越的材料，而且从传播通道上进行控制。对地铁车辆车体的地板、车顶、侧墙、端墙以及车门和车窗均作隔声处理。车体防寒隔热材料拟选用碳纤维保温棉，表面加铝箔。不仅能有效隔断车内外热量传递，达到防火性能要求，同时隔声性能良好，工作温度范围大，与其它保温材料相比具有较大优势。在局部噪音源的附近，在车体内表面粘贴隔声毡进一步加强车体的隔声性能。在车内重点防控部位附近，车体内表面粘贴橡胶阻尼贴片，进一步降低车内振动与噪音。在内装车顶板、侧墙板、端墙板的背面适当位置粘三聚氰胺发泡吸音材。 3.3变频空调节能方案 采用涡旋变频压缩机，压机频率根据负荷自动调节，客流高峰时，快速达到目标客室温度；客流量少时，压缩机低频运转，达到维持客室温度要求，同时压缩机能效比高，起停次数减少，开关损耗减少。 低频时能效比提高： 压缩机在低频运行时，冷媒流量减小，换热器的面积相对增大，压比降低，容积效率提高，故而能效比增加。 减少空调开关损耗： 定频空调机组靠不断的开停压缩机来维持客室温度，变频空调机组靠低频低功率运行来维持客室温度： 新风多级控制节能技术初步方案 新风多级控制节能技术是最有效的节能措施，风量根据载客量变化而变化。在设计工况时，由于乘客和设备散发的热量是不可控部分，太阳热量、外界环境热传递和新风是可控部分，其中新风要求的制冷量几乎占总制冷量的一半。因此，实时调整新风量，降低空调机组的制冷负荷，从而实现空调系统的节能，具体见图1。 图1 车内热负荷来源 乘客信息采集与传输 由于车辆载荷（空气簧压力）与乘客数为线性关系，可通过网络向空调控制器提供载荷信息。空调控制器接受来自网络的车辆载荷信息，根据载荷所在区间设定新风门档位，控制空调机组新风阀的开度，从而实现新风量的控制。这个信号在车门关闭后保持不变以排除载荷信息的波动的影响。 新风档位与乘客数的对应关系 初步设计空调根据乘客数量调整新风档位，具体数值在设计联络阶段与业主确定，并可在车辆运营后，根据使用情况进行修改。 当乘客数量少于设计数量时, 调节风门档位减少新风进入量，有效的实现了空调机组的节能。 采用小管径换热器节能技术 换热器采用7mm直径和小节距的蒸发器、冷凝器铜管盘管，而非常规使用的9.52mm直径和标准节距的铜管盘管。 换热系数高。根据有关测试的结果，在同等外形尺寸下，采用7mm铜管的热交换器比采用9.52mm铜管的热交换器，其效率提高12%以上，盘管热交换能力见图2； 重量轻； 充注量少； 图2 盘管热交换能力 交叉换热器设计 在半载制冷时:增加冷凝换热面积将近一倍，减少压缩机功耗近25%，交叉换热器设计图见图3。 图3 交叉换热器设计图 环保型制冷剂R407C 选用环保型制冷剂R407C分别来替代原R22制冷剂。对比R407C的特点是它的工作压力较高，密度较大，从而在产生相同制冷量的情况下, 它所要求的设备尺寸会较小。 同时，根据铁标 TB/T1804 标准规定，采用环保制冷剂能耗比需大于 1.9，能耗比越大效率越高。R407C的空调机组能耗比均达到2.3以上。从而也达到节能环保的目的。 3.4车载通信和乘客信息系统节能降耗措施 车载广播系统的功