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地铁牵引系统供电节能优化 摘要：地铁是现代社会人们交通的重要专用工具，每天的客流量巨大。且由于站间距短，在两到三分钟内就经历频繁的停止和运行，这其中的牵引耗电量与无法被电网吸收的再生制动能量是一个非常大的能源消耗。传统地铁车辆一般采用制动电阻来消耗无法被电网吸收的再生制动能量，通过设置地面能馈装置、取消车辆制动电阻，可以大大节约能源，也降低了维持隧道内温度的成本，因此研究意义重大。 关键词：地铁；牵引系统；供电节能；优化 1地铁牵引供电系统的基本构成 目前，地铁牵引供配电系统主要由牵引网和牵引变电所两部分组成。所有供配电系统中使用的浮顶方法均为直流配电。在选择牵引变电所的位置和估算其容量的过程中，必须考虑地铁运营高峰期的车辆聚集和地铁类型。其中，牵引变电所的容量必须有效满足所需的用电量，且使用应充分方便，符合地铁运营高峰时段的详细规定。在地铁运营的整个过程中，所有的牵引供电和配电系统都必须承受较大的负荷。如果牵引变电所在地铁运营的整个过程中出现异常，相邻变电所也可以根据过载情况保证地铁的正常运营。牵引网是指铺设在地铁运营线周围的相应配电设备。牵引网分为两部分：正轨接触网配电和负轨控制电路。整个配电过程中采用的具体形式是供电网及其配电轨。在使用时，必须根据地铁线路运营的细节进行选择，以提高地铁运营的可靠性。 2能馈式牵引供电系统功能 2.1牵引回馈功能特性分析 其原理是在直流侧和交流侧之间装配一个大功率逆变器，将制动系统的能量反馈到交流侧。其本质是能量收集和反馈设备。该装置的优点在于高安全系数、高输出功率和低谐波电流。原则上，在地铁运营过程中，不仅二极管整流发电机组的输出电压不可操纵，而且配电工作电压也会随着座位数和适应效率的不同而剧烈波动。例如，当列车以高功率运行时，直流电压将严重下降。这将导致列车的牵引能力受阻。中压供能设备接通整流器后，可以有效地减小这种波动，提供牵引动力，降低系统的二次消耗，防止环境温度升高，将操作系统上的能量转化为电磁能，并根据牵引网进行传输。系统软件集成了各种功能，能量收集和反馈是关键。根据控制板的设计方案，它可以收集制动系统运行中形成的巨大能量，完成环保、节能和制冷的目标。牵引配电也是系统软件的主要功能。根据中压供能设备，合理减少列车运行全过程形成的摩擦阻力，为列车提供牵引动力，扩大牵引功率分配。 2.2储能吸收装置 1）电池储能技术 目前，可充电电池电量的分析越来越受到相关人员的重视。如果继续改进，它可以提高大型城市轨道列车采用电池的可能性。在这个阶段，电池级别的升级速度特别快，一些电池可以存储再生制动的能量。 制动系统必须在城市公共交通的整个运营过程中频繁使用，但目前市场上的电池在电池充放电水平上有很长的时间周期，但其使用寿命较短。虽然锂电池及其镍氢二次电池的使用寿命相对较长，但在实际应用的整个过程中都会受到环境温度的影响，对运行的自然环境有很高的规定。由于其自身的特点，二次电池在实际应用的整个过程中受到了限制。例如，所有可充电电池的充电和放电频率在一定程度上都很低，不能长时间使用。许多电池的体积非常大。 2）飞轮储能飞轮储能 系统软件的原理是：当齿轮电机转子旋转时，电机在旋转过程中合理地推动齿轮旋转，齿轮旋转效率会随着电机效率的提高而提高。在这种情况下，电机的电磁能可以成功地转换为齿轮电机转子的机械能。当采用飞轮储能时，齿轮会根据情况减慢转速，将机械能转化为可利用的电磁能，并在齿轮转动时成功地将电磁能转化为机械能。根据上述相关原理，将其应用于城市轨道交通牵引供配电系统中，可以将同一供电区段内列车无法消化吸收的部分供电能量，根据逆变电源转换为交流电流，用于异步电动机的推广。根据齿轮电机转子的推广，电机可以进行储能技术。为了更好地有效提高直流牵引网工作电压的可靠性，直流牵引网反馈的能量必须迅速转化为飞轮储存的机械能。如果飞轮储能要释放能量，齿轮必须根据情况减速，完成机械能到电磁能的转换，并将其能量反馈给城市轨道牵引网。 3）超级电容储能技术 这种储能技术方法不同于飞轮储能和电池储能技术。这是现阶段一种新兴的储能技术方法。超级电容器在储能技术的全过程中具有高质量的特点。它可以存储非常大的容量和优秀的单脉冲电池充放电，其充放电效率也非常快，使用寿命也很长。 3地铁牵引系统供电的节能优化策略 3.1车辆制动电阻能耗分析 目前既有线路电客车每节动车均设有一台制动电阻，当车辆再生制动能量抬高到线网无法吸收时，启动制动电阻，以热量的形式将制动产生的能量消耗掉，制动电阻选型按照 100%电制动能量吸收较大冗余进行设计（设计标准为：AW2 载荷工况下，列车 80km/h 开始制动至电空转换点，电制动能量全部消耗在制动电阻上），此种形式对于能源利用效率和正线隧道的热量提升都有负面的影响。 对既有线路制动电阻能耗情况