地铁站端头井施工技术.docxVIP

M8 线翔殷路车站大型端头井施工技术 摘 要 翔殷路地铁站为地下一层单跨结构，因受周围环境条件影响,使北端头井结构尺寸特大（平面尺寸为 65m×72。4m)，而施工工期紧，无法使用钢筋混凝土支撑,只能采用φ609 钢支撑,这又给施工带来很大难度。文章就北端头井的施工作一介绍，供广大施工技术人员参考。 关键词 基坑围护 井点降水 注浆加固 支撑体系 四通接头一、工程概况 上海市轨道交通 M8 线工程翔殷路站位于中原路和翔殷路十字交叉道路下，横跨翔殷路呈南北走向，其北端位于中原路上，南端位于营口路上。 车站包括出入口、风井及设备用房，全长174.9m，宽 16～65m，主体结构为地下一层单跨结构，标准段结构净高 8。88m。 隧道掘进采用了双圆盾构施工的新工艺,而且双圆盾构从南端头井进洞后将在主体结构内部穿过，直接到达北端头井. 车站总平面布置见图 1。 图 1 翔殷路车站平面布置图 车站围护结构为 600mm 厚地下连续墙,开挖深度达 14。2m，设 4 道φ609 钢支撑；车站两端风井部分开挖深度为 10。8m，设3 道φ609 钢支撑；主体结构底板厚1。2m,侧墙厚0。35～0。6m，顶板厚 0.8～1。2m。线路纵坡为由南向北 0。2%的下坡，车站顶板覆土厚度为 1。5～4.0m。基坑保护等级为二级。 北端头井特大(平面尺寸为 65m×72。4m）是本工程的一大特点，为保证结构施工安全及管线搬迁和道路翻交的需要，在北端头井内增设了⊥型临时封堵墙(墙 1 和墙 2)，把北端头井分成北一段(44。5m×37.5m）和北二段,从而方便了施工. 二、现场地质条件 根据业主提供的翔殷路站的详勘资料，场地属长江三角洲入海口东南前缘的滨海平原地貌类型,微地貌属吴淞江古河道沉积层，主要由第四系上更新统和全新统滨海~河口相、滨海～浅海相、河口～沼泽相的粘性土及砂、粉性土组成，地层分布较稳定。由于吴淞口左河道的切割，场地内缺失③层灰色淤泥质粉质粘土，代之而分布的有厚度较大的② 3 层砂质粉土.各土层的埋藏分布及土层特征见表 1。 表 1 地层特性表层号 土层名称 层底标高，m 层厚，m 密实度压缩性 ① 填土 2。75～1。78 1.4～2。1 松散 ②3 灰色砂质粉土 —9。02~—10。82 8。5～14 稍密 中 ④ 灰色淤泥质粉土 —13。41~—14.80 3.2～5。6 高 ⑤1 灰色粉土 -20。82～-21。87 6。1～8。3 高 ⑥ 暗绿色～草黄色粉质粘土 —25.62～-27。03 4.2～5.4 中 ⑦1 褐黄色砂质粉土 —31。97～-32。22 4。7~6.6 中密中 ⑦2 灰色砂质粉土 -36。82~—38.47 4。6～6.5 密实 中偏低 ⑧1 青灰色粘土47.82～-47。97 14.2~16.5 高 ⑧2 青灰色粉质粘土 -58。02～-58.77 10.2～10。8 中 ⑨ 青灰色含粘性土粉砂未揭穿 中密 中偏低 基坑开挖深度范围内,主要为②3 层砂质粉土,其结构较松散，具较强渗透性，且易震动液化，在地下水渗流作用下易产生流砂、管涌现象；场地潜水主要在②3 层土中,实测水位埋深 0.6～0.8m(常年地下水位埋深可取 0。5m),潜水对混凝土无腐蚀性。承压水主要在⑦层砂质粉土中，实测承压水位埋深 2。6m，据《DGJ08—11—1999 规范》计算，基底会产生突涌现象,需降承压水。 三、北端头井施工技术1。 地下连续墙施工 北端头井地下墙共 46 幅，深度为 21~28m，槽段平面呈直线形、折线形、L 形、T 形和 Z 形等多种形状，混凝土强度等级为水下C30，抗渗标号S8。地下连续墙采用液压抓斗挖槽机成槽施工工艺。 成槽难点 由于成槽需穿越②3 灰色砂质粉土层，土层埋深为地面下4.2～14。3m,水平渗透系数为1。2×10—4cm/s，垂直渗透系数为 2.6×10—4cm/s，流砂现象相当严重，成槽过程中土体易坍塌、不稳定。 （2）解决措施 ①井点降水 在连续墙成槽施工前一星期，先使用大口径井点进行预降水，将水位降至地面以下约 8m, 有效固结该区段内的砂性土，从而增加槽壁的稳定性。钻孔直径为 600mm,井管直径为273mm，井点管中心距地下墙边2m,井点管水平间距约 8m,转角处适当增加。井管外侧空隙从孔底到地面下 4m 范围回填粗砂，地面下 4m 至地面用粘土封堵。 ②双液注浆加固 在施工数幅地下墙后发现，直线形地下墙成槽质量较好，而转角幅地下墙混凝土充盈系数在 1.2~1。4 左右.经过反复研究讨论后，决定对所有地下墙的阴角部位土层采取双液注浆加固措施，加固深度为地面下 7m,水灰比为 1∶1,注浆量为 100L/m，孔位布置成梅花形。井点降水管和注浆孔位布置见图 2。 图 2 井点降水管布置