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快速交通系统规划的优化方法GilbertLaportea,*,JuanA.Mesab,FranciscoA.OrtegacaCentrederecherchesiirlestransports,UiiiversitedeMontreal,C.P.6128,SuccursaleCentre-ville,Montreal,Quebec,CanadaH3C3J7bDepartamentodeMatematicaAplicadaII,EscuelaSuperiordeIiigeiiieros,UiiiversidaddeSevilla,Sevilla,SpaincDepartamentodeMatematicaAplicadaI,EscuelaTeaiicaSuperiordeArquitectura,UiiiversidaddeSevilla,Sevilla,SpainReceived1December1998;accepted31December1998摘要规划快速交通系统时的一个核心问题是线路和站位的确定。可行的研究方法能帮助解决这些问题，并且，它们也对于评估网络的特性有帮助。这份调查报告考察了主要的有效方法。 62000ElsevierScienceB.V.Allriglitsreseived. 关键词：快速交通系统、线路、车站、定位1、引言规划交通系统时的一个核心问题是线路和车站的确定。然而人们对适用于这个过程的分析工具却知之甚少。一份Gendieau等人的近期调查研究(1995年)表明：快速交通系统的规划是一个复杂的决策过程，其涉及多种目标和约束、不确定因素、非量化影响因素、庞大的基本建设支出和长期的责任。这个过程由儿个参与者共享，例如规划师、工程师、使用者、环保人士和其他利益集团。众所周知，标准网络设计工具对于完全地解决此类复杂问题(见，例如，Magnanti和Wong,1984)常常是不充分的，但它们在一个技术层面上能发挥有益的作用。规划的过程往往始于城市结构的分析，包括标识主要的商业、购物、工业、娱乐和旅游区域、大学、医院和其他重要建筑、机场、火车站、公共汽车站、交通主干道、现有交通系统等。随后分析O/D流，并将大交通走廊选定为目标线位。以此拟定出凡个方案，并依据技术可行性、费用、覆盖范围和利用率、效能、对土地利用的影响、不动产和零售业(Bay,1985;WulkanandHemy,1985)交通和停车(Schabas,1988)环境(BlackledgeandHumpliieys,1984)和安全性(Siegel,1980;Stiaus,1980;PerrinandBenz,1990)等指标进行评估。 EuropeanJournalofOperationalResearch122(2000)l±10/1ocate/orms*Correspondingauthor.TeL:fax: E-mailadchess: gilbert@crt.umontreal.ca(GilbertLaporte). 0377-2217/00/$-seefiontmatter62000ElsevierScienceB.V.AllriglitsreservedPn：S0377-2217(99)00016-8这个过程总是要持续很长一段时间，并且牵涉大量参与者的参与。由于有些前景数据被修改，或者新的前景被引入，因此需要数次重复迭代。一组限定的有前景的解决方案被精细微调，就做出了最终的决定。令人关注的这一过程的应用可见于lackledge和Humphreys(1984),Lundstroni等人(1981),Page和Demesky(1985),Perrin和Benz(1990),和Schabas(1988)的研究中。分析方法被模式化地运用于规划过程的儿个阶段。工程技术被应用于帮助评估技术可行性和一些有潜力的线路的建造成本。复杂的仿真工具，如EMME/2(INRO咨询，1998),能够帮助在各种系统结构下得到交通流量。如今，根据一个系统的特性和价格体系，离散的选择模型能用作需求预测。Bierlaire(1998)的近期报告提出一个四类模型：决策者特性、可替代的交通方式、它们的属性和决策规则。尽管运筹学的儿种方法是近儿年才发展起来的，但在规划阶段，能在三个主要领域起到帮助作用：有利益的线路的产生、车站的位置和网络特性的评估。我们这项研究着重于战略性的或者长期的规划。因此，我们排除了运营的方面，如列车时刻调度和票价设置。 我们的报告是根据这些线索组织的。第二章中，我们检验了一些与快速公交网络有关的模型问题。在第三章和第四章中描述了选择线位和站位的算法。更整体性的网络评估问题陈述于第五章。 2、模型问