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地铁车站遭恐怖袭击风险评价方法研究 内容摘要:近年来不断发生的恐惧袭击事件引起了各国、媒体和公众的广泛关注，地铁车站由于人群密集、易于袭击及 社会 影响 广泛等特点成为恐惧分子袭击的首选目的.本文将经典风险 理论 与恐惧袭击风险特征相结合建立了地铁车站恐惧袭击风险评价指标体系，通过对威胁性、软弱性和损失后果严重性指标赋值来确定地铁车站恐惧袭击现实风险水平，并以某一地铁线路上的十个地铁车站为实例进行比照 分析 ，结果表示清楚该 方法 具有较高的实用性. 关健词:地铁车站;恐惧袭击;风险评价;威胁性;软弱性 地铁作为上各大城市的主要 交通 工具，一直是恐惧分子袭击的主要目的.如2004年莫斯科地铁车站恐惧袭击爆炸案造成10人死亡，51人受伤;2005年恐惧分子对伦敦6处地铁站施行了爆炸袭击，造成50多人死亡，700多人受伤，伦敦全部地铁线路暂停运营的严重后果. 地铁近年来频频遭遇恐惧分子袭击是与地铁交通全线性、连带性、局限性及群体性亲密相关的.全线性是指地铁列车依靠于单一轨道连续运行，在线路上发生恐惧袭击事件，会造成整条线路的运营中止，以至影响其它线路的正常运行，而且在一定时间内难以恢复正常运行;连带性是指地铁客流量大，而且客流在一定时间内封闭在有限的区域中，发生恐惧事件时，除了乘客可能遭到直接伤害外，还极易造成车站、车辆和其它设备的毁坏;局限性是指由于地铁突发事件地点空间的局限性，在很短的时间内完成地铁系统的排烟、排毒气作业以及开展救援工作的难度很大;群体性是指在地铁车站，单位面积人数多，恐惧分子在地铁系统放火、爆炸或施放毒气、生物制剂，极易造成群死群伤、严重的 经济 损失和恶劣的社会影响[1]。 恐惧袭击属于突发隐蔽性较强的事件，其发生地点，手段及时间一般很难精确估计，事件发生前防备困难较大.因而，结合地铁恐惧袭击事件特点建立地铁车站恐惧袭击风险评价指标体系来确定现实风险水平是非常需要的. 1地铁车站恐惧袭击风险评价方法 1. 1恐惧袭击风险模型 经典的风险理论以为，风险是危害事故发生的可能性与危害事故严重水平的综合度量.衡量风险大小的指标是风险率r，它等于事故发生的概率p与事故后果c(损失严重水平)的乘积[2]，即: r = p·c (1) 由于概率值往往难以获得，常用频率代替概率;而事故损失后果能够表示为死亡人数、事故次数、损失工作日或经济损失等. 对于恐惧袭击风险，兰德公司(2004)提出恐惧袭击概率p为条件概率，通常用威胁性t( threat)和软弱性v( vulnerability)表示[3]，因而恐惧袭击风险r，表示为: rt=txvxc (2) 式中，威胁性t表示目的以特定的方式被袭击的概率;软弱性v表示清楚一个特定的袭击导致目的毁坏发生的概率.后果c即为袭击导致目的产生损失的期望值.简而言之，恐惧袭击风险代表被袭击目的期望的损失严重水平. 1. 2地铁车站恐惧袭击风险评价指标体系 由于恐惧袭击事件的高度随机性，往往缺乏 历史 数据，很难纯定量地估算概率，因而地铁车站恐惧袭击概率即威胁性和软弱性通过相关指标来具体表现出.为此构建地铁车站恐惧袭击风险评价指标体系如此图1所示. 1.2.1威胁性t威胁性表示地铁车站作为袭击目的以特定方式被恐惧分子袭击的频率，不同的恐惧袭击的方式对地铁车站的威胁水平也不同〔a).结合地铁车站恐惧袭击事件的历史统计资料，以爆炸和化学恐惧袭击方式作为威胁性的二级指标，并确定其发生频率. 1.2.2软弱性v软弱性表示地铁车站作为袭击目的对特定类型恐惧袭击方式的敏感性和蒙受能力[5]，包含固有软弱性和安全补偿因子两个二级指标.固有软弱性表示车站的易受攻击性[6]，包含车站位置主要性、客流吸引性两个三级指标，安全补偿因子表示地铁车站采用的风险减缓和管理办法对恐惧袭击固有软弱性的补偿，包含反恐设备和安全管理二个三级指标，地铁反恐设备是指地铁车站为防备恐惧袭击而安装的一系列反恐设备，包含地铁监控设备、地铁报警设备和地铁检测设备等;安全管理是指地铁车站为防备恐惧袭击采用的一系列管理办法，包含安全 教育 、地铁反恐模仿演练、地铁反恐应急预案等. 1.2.3后果c后果表示地铁车站遭遇恐惧袭击造成的损失严重水平，包含人员伤亡和产业损失两项二级指标[7]. 1. 3地铁车站恐惧袭击风险评价的数学模型 根据式(2)和图1风险评价的指标体系，地铁车站恐惧袭击现实风险数学表达式如下: 式(6)中:v现为地铁车站现实软弱性指标值;v固为地铁车站固有软弱性指标值;其他符号意义同前. 由于地铁车站恐惧袭击事件不可能像 工业 事故那样，通过事故统计得到各安全补偿因素不同状态下任意组合的条件概率因而设定一般情况下，调节系数a＝0. 01，此时安全