轨道交通论文.pdfVIP

从《重庆市城乡总体规划（2021-2035 ）》的用地布局来看，城市未来重点 的发展方向是向北发展，因此蔡家、高堡湖等北部区域的前景要好于其余南部 区域。具体来看，空港工业园靠近江北国际机场，周边未开发用地占比较高， 交通服务倾向于机场以南地区，未来发展受到一定的限制。和睦路地区用地类 型较为固定，绝大多数都属于工业用地，且其中比重最早的经营业主是长安汽 车生产，由于该企业规模较大，员工数量较多，因此厂区内划出了部分片区用 于职业宿舍建设，多数工人日常活动范围在厂区内，有通勤需求的占比较低， 因此附近公交线路站点设置密集度较低，节点价值极低，同时也存在场所价值 远低于均值的情况，轨道交通的近边经济带动效应没有达到预期值。 ① 平衡 协同状态第四类中两个范围对象，其一是土地功能聚集，其二则是区域内 交通水平，二者间的适配度，当能够达到相应协同标准时，即可以认为实现了 平衡发展状态。所谓平衡态，具体来说就是一定区域内交通发展水平与该区域 当前的土地利用功能间具有较高适配度，区域类土地利用类型及功能发挥的人 口资源富集效应使得区域内人口实现了有效集散，与此同时，区域内交通水平 能够支持这种人口集散的持续且稳定运转。由图5.18 可知，站点地区协同性平 衡发展的地区主要分布在旧城区以及城郊站点周边。分析原因在于该片区属于 较早开始土地开发建设的区域，开发水平和强度都较高，使得地区高价值产业 和人口规模的均容积率都较高，这种程度的土地功能利用导致较为强大的人口 富集效应，使得区域交通阻塞率较高，压力较大，之后快速开始进行轨道交通 铺设和配备，区域内交通节点价值逐步拉高，不久后实现了交通与土地间的协 同。需要注意的是，这片区域的站点协同性水平并不一致，其中城市相对外围 地区，由于多种因素导致这些区域的站点协同度相较来说水平较低，显著表现 就是节点可达性并不能令人完全满意，有一定不足，为了改善这些站点地区的 协同度情况，可从两方面着手，可以对该区域土地功能加强管理，防止过度聚 集情况继续加重，也可以提高该区域交通供给效率，如加设公交线路，提供轨 道交通线路建设并加强与公交线路连接。 ② 压力 协同状态第五种类型就是交通与用地这两个方面水平都比较高，且虽然二 者当前处在相对匹配状态，但是由于两方面都已经达到承载极限，换言之，当 前区域呈现过度发展的状态。主要为解放碑地区以及红旗河沟、两路口、观音 桥、南坪等旧城区轨道站点周边的高密度商业区。 具体来看，这类分区所在地大多都属于重庆主城区的核心区。在重庆的发 展历史是传统的商业中心，虽然近年来重要的商业设施和功能向城郊商圈转移， 但这些站点地区依然维持了较高的建设强度，同时多为换乘站，因此具有较为 突出的枢纽功能性，目前各类型公共交通组成的网络已经能够较好满足城市交 通需求，但是已经与该区域土地与交通承载极限相距不远。 6.3.3 失衡类型典型案例分析 通过 Node-Place 模型，能够对当前阶段重庆市中心城区的土地与交通协同 度的发展现状形成扫描式和覆盖式反映，其中已有分区的区块数量共计达到 16 279 个，通过对模型结果进行综合性分析和应用，能够对重庆市多方面的指标 变化和发展情况进行揭示，如城市发展动态变化情况，同时也能够对城市规划 和更新提供效率化和质量化的指导，这些应用的实现主要是利用图 6.6 和图 6.7， 在其中准确定位需要查找的地块，并对该地块区域内的协同关系现状进行通盘 掌握，以这些资料作为分析基础，并结合各地块的当前阶段发展水平和发展现 状及地块的自身或政策定位情况等多项因素展开深度研判。其中值得强调的一 点为，这些因素中首先需要纳入考量范围的是各地块发展目标与自身定位等， 尤其是定位情况，地块间差异极大，部分地块并不强调节点与场的高价值适配 性，尤其是具有公共场所和资源属性的地块，如照母山公园及与其相类似的开 放空间，这些场所显然强调的是开放绿地的性质并向着公益方向发展，因此对 于这些类似地区并不完全适配该模型所能够提供的高场所价值等指标或相应测 度。 由于研究分区数量极多，无法逐一进行分区协同关系细化研究，为了提高 研究效率，本文对所有分区进行了类型划分，共分成 5 类，并分别从中选择典 型样本，对各类型样本情况进行细致概述，对成因展开探索与解释，以该种研 究流程和方式对Node-Place 模型的应用做出一个案例示范。在研究中，基于 No de-Place 模型可以得出下述结论，那就是在出现不平衡状态的地区，由于分区 间存在着明显的节点与场所价值落差，那么处在价值优势端的分区能够为处