城市轨道交通供电系统概述.pptxVIP

;; 电力牵引用于轨道交通系统已有100多年的历史，随着经济和科学技术的不断发展，用于轨道交通的电力牵引方式有许多不同的制式出现。这里所说的制式，是指供电系统向电动车辆或电力机车供电所采用的电流和电压制式，如直流制或交流制、电压等级、交流制中的频率（工频或低频）及交流制中是单相或三相等。;城市轨道交通供电系统的供电制式经过了如下几个发展阶段：;1. 供电制式的发展;;1. 供电制式的发展;1. 供电制式的发展; 牵引网的供电制式主要指电流制、电压等级和馈电方式。目前，城市轨道交通的直流牵引电压等级有DC 600 V、DC 750 V和DC 1 500 V等多种。我国国家标准《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB/T 10411—2005）规定了DC 1 500 V和DC 750 V两种电压制式。 电压制式与馈电方式是密不可分的。一般架空接触网馈电方式电压等级采用DC 1 500 V。第三轨馈电方式电压等级主要采用DC 750 V，第三轨馈电方式电压等级有向DC 1 500 V发展的趋势。;2. 供电制式的选择原则 ;3;1;; 城市轨道交通作为城市电网的一个用户，一般是从城市电网取得电能，无须单独建设电厂，城市电网也把城市轨道交通作为一个重要用户。因此，无论是干线电气化铁路、工矿电力牵引，还是城市轨道交通的电力牵引用电，均由国家统一电网供给。城市轨道交通供电系统主要由外部供电系统、牵引供电系统、动力照明供电系统和SCADA系统组成。; 发电厂（站）是发出电能的中心，一般可分为火力发电厂、水力发电站和原子能核电站等。为减少线路的电压损失和能量损耗，发电厂中发电机发出的电能要先经过升压变压器升高电压，然后以110 kV或220 kV的高压，通过三相传输线输送到区域变电站。 在区域变电站中，电能先经过降压变压器把110 kV或220 kV的高压降低电压等级（如10 kV或35 kV），再经过三相输电线输送给本区域内的各用电中心。城市轨道交通牵引用电既可以从区域变电站高压线路得电，也可以从下一级电压的城市地方电网得电，这取决于系统和城市地方电网的具体情况及牵引用电容量的大小。;1. 外部供电系统;; 电源由城市电网引入，根据不同城市的电网构成，采用合适的供电方式。城市轨道交通系统作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在几千米到几十千米，采用何种供电方式，与城市电网的构成及城市轨道交通线路的分布及电源的容量有密切关系。城市轨道交通供电系统对城市电网来说是用户，对城市轨道交通的各类负荷来说是电源。城市电网对城市轨道系统的供电方式可分为以下三种：;;;;1. 外部供电系统;;;;;;1. 外部供电系统;;; （1） 牵引变电所。牵引变电所是牵引供电系统的核心，一般由进出线单元、变压变流单元和馈出单元构成。其主要功能是将中压环网的AC 35 kV或AC 10 kV三相高压交流电源经变压变流单元转换为城市轨道交通列车所需的电能，并分配到上下行区间供列车牵引用。在城市轨道交通工程中，由于地下土建工程造价较高，因而在地面有条件时最好将牵引变电所建于地面。但降压变电站由于压损的要求仍应设在车站内，这样可以有效地降低工程造价。;;;3. 动力照明供电系统;3. 动力照明供电系统;;37;; 无论供电系统如何构成，采用什么样的设备，安全、可靠地供电总是第一位的。在系统中发生任何一种故障，系统本身都应有备用措施，以保证城市轨道系统的正常运营。供电系统设计以双电源为主要原则，当一路电源故障时，另一路电源应能保证系统的正常供电。例如，主变电站、牵引变电所和降压变电站为双电源、双机组；动力照明的一、二级负荷采用双电源、双回路供电；牵引网同一馈电区采用双边供电（双电源供电）方式，当一座牵引变电所故障解列时，靠两个相邻变电站的过负荷能力对牵引网进行大双边供电，保证列车可以照常运行而不受影响。; 系统应有完善、协调的保护措施，供电系统的各级继电保护应相互配合和协调，当系统发生故障时，应当只切除故障部分的设备，从而使故障范围缩小。系统的各级保护应当满足可靠性、灵敏性、速动性、选择性的要求。对牵引供电系统而言，为保证乘客的安全，保护的速动性是第一位的，其保护的原则是“宁可误动作，不可不动作”。误动作可以用自动重合闸校正，而保护不动作则很危险，因为直流电弧在不切断电源时可以长时间地维持燃烧，从而威胁乘客安全。由于城市轨道交通供电系统中压交流侧保护应与城市电网的保护相配合和协调，因此，其保护的选择性也受到制约。; 系统中任何一个环节的操作都应有相应的联锁条件，不允许因误操作而导致发生故障。尤其是各种隔离开关（无论是电动还是手动）或手车式开关的隔离触头，都