24 舵面驱动装置《飞机结构与系统》教学课件.pptxVIP

《飞机结构与系统》舵面驱动装置主讲人：目录02.03.01.电力驱动电静液驱动液压驱动装置contents舵面驱动装置早期飞机操纵系统利用钢索或传动杆将驾驶员作用在驾驶杆或脚蹬上的力传递到舵面的操纵摇臂,克服皎链力矩从而驱动舵面偏转。舵面钗链力矩随着飞机舵面尺寸和飞行速度的增大而增大，当饺链力矩达到一定程度，驾驶杆（或脚蹬）上的力将超过驾驶员能够承受的范围。舵面驱动装置采用舵面空气动力补偿装置，减小皎链力矩，相应减小操纵力；为了将驾驶杆（或脚蹬）力保持在一定范围内，满足操纵系统对操纵力的要求采用助力驱动装置,协助驾驶员克服皎链力矩。本节介绍助力驱动装置，主要是液压驱动装置、电静液驱动装置和电动驱动装置。一、液压驱动装置助力操纵系统的类型采用液压助力协助驾驶员克服舵面饺链力矩的操纵系统称为助力机械操纵系统，分为可逆助力机械操纵系统和不可逆助力机械操纵系统。不可逆助力机械操纵系统可逆助力操纵系统可逆助力操纵系统又叫有回力的助力操纵系统，助力器工作时,为使驾驶员感觉到飞行速度和高度的变化，要将舵面上的空气动力载荷通过“回力杆传一部分到驾驶杆上去；不可逆的助力操纵系统又叫无回力助力操纵系统，它的液压助力器工作时，舵面传来的载荷全部由液压助力器承受。一、液压驱动装置有回力的助力操纵系统1有回力的助力操纵系统，通常是利用回力连杆把舵面传来的一部分载荷传给驾驶杆的。舵面传来的载荷P传到摇臂CD以后，在D端把一部分力R传给液压助力器，在C端则将一部分力巴通过回力连杆以及其他传力机构传给驾驶杆。一、液压驱动装置有回力的助力操纵系统1根据杠杆原理不难看出，摇臂CD上的接点E越是靠近则助力器承受的力越大，而回力连杆传递的力就越小。如果E点与D点重合，则力F全部由助力器承受，回力连杆不起作用。这样,助力操纵系统就变成无回力的了。一、液压驱动装置有回力的助力操纵系统1回力的大小是由传动机构中的摇臂和传动杆的连接关系决定的。小的回力比可以在舵面钗链力矩很大的情况下（如低空、高速飞行中急剧偏转舵面），保证驾驶杆力不致过大，但在舵面铰链力矩较小的时候，会使驾驶杆变得过“轻”，这对驾驶员凭杆力来操纵飞机是不利的。一、液压驱动装置有回力的助力操纵系统1因此，在有回力的助力操纵系统中往往还装设载荷感觉器，来适当增加驾驶杆力和起到自动定中作用。一、液压驱动装置有回力的助力操纵系统1有回力的助力操纵系统在松杆飞行时，如果飞机遇到强烈的不稳定气流，则舵面在突加的阵风载荷作用下可以自动偏转，因而能避免结构受力过大。一、液压驱动装置无回力的助力操纵系统在无回力的助力操纵系统中，液压助力器的一端直接与通向舵面的传动机构相连，舵面传来的载荷全部由助力器承受。这种操纵系统的驾驶杆力是由载荷感觉器产生的。载荷感觉器和其他一些附件配合工作,能使驾驶杆力随舵面偏转角、飞行速度、高度等条件的变化而变化。2一、液压驱动装置无回力的助力操纵系统无回力的助力操纵系统松杆飞行时，舵面在空气动力的作用下也不能自由偏转。舵面受阵风载荷后不能自动偏转，这对于结构受力是不利的。2二、电静液驱动空客A380飞机的飞控系统采用电静液作动器(EHA)和电静液备份作动器(EBHA)大大简化了飞控液压源系统。与普通的液压驱动作动器相比，电静液作动器是一种高效的作动形式，只在作动器有操纵指令时才从飞机电网获取较大能源，在其余飞行时间，作动器则为静止状态。空客A380二、电静液驱动电静液作动器双向变速电机驱动的定量液压泵功率驱动电子装置液压伺服作动筒功率驱动电子装置接收来自作动器控制电子装置(ACE)的控制信号和来自三相交流电网的电功率。变速电机受功率驱动电子装置控制并提供反馈,控制定流量液压泵工作，输出液压功率驱动伺服作动筒。伺服作动筒输出功率推动舵面运动，并通过线位移传感器(LVDT)向作动器控制电子装置(ACE)发出反馈信号，实现电传操纵信号对舵面的伺服控制。二、电静液驱动电静液作动器双向变速电机驱动的定量液压泵功率驱动电子装置液压伺服作动筒在实际使用中，如果电静液作动器EHA长时间工作会造成电机发热，周边的复合材料机体结构件处在高温下会出现不同程度的性能下降，因此电静液作动器EHA目前只适合作为一种备用作动器。三、电力驱动传统飞机电力驱动应用简单的电力驱动控制一般是驾驶员和操纵机构一起,组成的闭环控制系统。电力驱动系统的工作速度低于液压驱动系统的工作速度,输出力也有一定限制，所以一般应用于辅助操纵的备用形式或运动速度较缓的系统（如水平安定面的配平操纵）。飞机舵面采用电力驱动操纵的原理与液压助力操纵相类似，只是用电助力器代替液压助力器，但其控制方式由各种手柄改为各种电门。1三、电力驱动传统飞机电力驱动应用采用电力驱动的水平安定面配平系统示意图1驾驶员根据飞机实际飞行状态操纵配平电门，通过控制电路,使配平作动器（