外引接地的设计者.pdf

[摘 要] ：浅埋地下车站结构钢筋，由于杂散电流防护的要求，其横向主筋和纵向分布 筋需相互焊接，形成一个庞大的等电位体--法拉第笼，这就是所有电气设备（强电、弱电） 最理想的“地”。这个法拉第笼的接地电阻在0.1--0.5W 之间，完全符合接地电阻的要求。 作为北京地铁第一组“外引接地”的设计者，作者提出取消这种作法，直接利用地下车站 的结构钢筋作为自然接地体，地下结构本身就是地铁的“地”。利用地下结构作地铁的“地”， 不是靠理论推导出来的，而是用三十多年的工程实践证明出来的，作者列举了大量的实验及 测试数据表明，取消地铁的“外引接地”是可行的。 [关键词]：自然接地体外引接地极等电位法拉第笼三相五线制(TN-S)系统三相四线制接 零系统三相四线制接地系统 中性点绝缘中性点直接接地 一、前言 关于电气设备的接地技术，各种专业论述和规范很多，这里不准备再进行讨论，本文仅 对地铁的接地问题进行探讨。实际上，地铁的电气设备和地面大型公用建筑的电气设备的唯 一的差别就是地铁有直流牵引供电系统，正极接触网供电，负极走行轨回流，从走行轨向道 床和地下结构泄漏杂散电流。过去三十多年来，地铁的接地装置一直是按照最初设想的方式， 设备基础槽钢进行绝缘处理，采用外引接地极，绝缘引入。认为地下结构因有防水层对地是 绝缘的，不得进行人为接地。所谓绝缘引入，就是对地下结构的钢筋和外引接地体之间进行 绝缘处理，免得杂散电流从外引接地极流出而影响城市的地下金属管网。实际上，地下结构 自然接地体的接地电阻值远比外引接地极的接地电阻值小得多，接地极的绝缘引入已没有任 何意义。本文就是结合工程实践中所作实验和测试,针对地铁所特有的这些问题加以探讨。 北京地铁一期工程为明挖法施工，接地极可以从侧墙穿出，上海地铁和广州地铁车站为 连续墙法施工，在结构底板下打接地极是顺理成章的事。北京地铁复--八线发展到每个车站 要打四组外引接地极，强电、弱电、通信信号分别设置，并且提出距离多远等等。因是永久 性设施，接地极材质要铜的，每组接地极需有3个以上的引入点，且要绝缘处理，工艺要求 复杂。这种作法的必要性有多大？值得怀疑。因为地下结构的钢筋就是一个约五万立方米大 的等电位法拉第笼，就是地铁的“地”，是一切电气设备需要的理想的 “地”，舍此而另外去 找“地”，实在是令人费解。地面的高层公用建筑，所占地皮有限，向哪里打接地极？公用建 筑大楼里既有强电设备，又有弱电设备；其工作接地、保护接地、防雷接地、屏蔽接地等还 不是利用大楼的厢型基础钢筋作自然接地体？飞机、轮船上即有强电，也有弱电设备，它们 需要接地时，也是在其机身、外壳上想办法；就是地铁的电动客车也是既有强电也有弱电， 而且车体本身就是牵引电机的负极，各种电气设备需要接地时也不可能另外再找“地”去，而 铁路、城市轨道交通专业学习资料 只能是以自身的金属外壳作自然接地体。这样看来，把地下结构当成地铁的“地”是合乎逻辑 的。 二、地铁为什么采用外引接地极 1965年当北京地铁开始设计时，电气设备的工作接地和保护接地如何解决，有两种意见， 一种意见认为，地下车站的横向主钢筋和纵向分布钢筋因杂散电流防护的要求，进行相互焊 接，构成一个庞大的等电位法拉第笼，用结构钢筋作自然接地体是很合适的，人就在等电位 的法拉第笼内活动，是很安全的，是电气设备理想的 “地”。另一种意见则认为，不能用钢 筋作自然接地体，需另外打接地极，理由有两个：一是由结构钢筋构成的法拉第笼的接地电 阻是多少？谁也说不清楚；二是低压配电系统采用三相四线制接零系统，在钢筋中有不平衡 的交流电流通过，对测试钢筋中的杂散电流有无影响？谁也无法说清楚。正是由于这两个当 时无法说清楚的原因，作者才将北京地铁第一组接地极设计在峒外，从侧墙穿出，并名曰“外 引接地极，绝缘引入”。正是这两个谁也无法说清楚的原因，才使得地铁不能利用自然接地 体而需在峒外另打外引接地极。通过三十多年的工程实践和现场实验，证实了这两条理由现 在已不复存在。 三、地铁接地网的构成 1.接地网构成 变电所的接地网是由两部分组成的，一部分是由设备的基础槽钢用镀锌扁钢联接起来构 成的内部接地网；另一部分就是外引接地极用镀锌扁钢联接起来构成外部接地网。外部接地 网绝缘引入在接地端接箱处和内部接地网联接构成地铁的接地网。 1965年当北京地铁开始设计时，牵引变电所的接地系统首先要确定的是属于小接地电流 系统还是大接地电流系统？当时可以参考的就是莫斯科地铁，但莫斯科地铁的低压380/220V 系统为三相四线制接地系统，而北京地铁选择了三相四线制接零系统，