我国铁路gsm-r的发展与应用体系.docxVIP

我国铁路gsm-r的发展与应用体系 1 我国铁路gsm-r发展现状 中国铁路r网络的发展目标是在整个道路上建立一个移动通信网络，利用通信手段实现铁路移动设备与固定设备之间的完美连接，确保列车以均匀、快速和安全的方式运行。到2020年, 全国铁路营业里程将达到10万km, 主要繁忙干线实现客货分线, 复线率和电化率均达到50%, 为我国发展GSM-R提供了宽广的发展空间。 早在1997年, 24个国家共同签署备忘录, 决定采用GSM-R作为铁路专用通信技术。截至2006年4月6日, 世界各国计划建设GSM-R铁路的里程数如表1所示。根据我国《中长期铁路网规划》以及我国铁路客货运输的发展规模, 预计我国铁路GSM-R的发展规模将会位居世界第一位。目前, 青藏、大秦、胶济线已经采用G S M-R技术。 2 应用技术条件的研究 GSM-R技术是面向未来的开放性技术。随着业务需求的发展, 我国积极开展从基础理论的研究到应用技术条件的制定工作, 并积极推进设备及终端的国产化。我国铁路领域对GSM-R技术的大力开发和应用, 以及把握工程关键, 合理制定工程设计指标及验收指标, 注重工程后期的无线网络优化与运营维护工作, 对G S M-R的发展有着积极的推动作用。 2.1 gs-r算法 GSM-R的基础理论与应用理论的研究主要包括: (1) 理论创新, 如通用分组无线业务 (GPRS) 的服务质量 (QoS) 、性能是否满足列控系统需求, GSM-R能否采用功率控制技术等; (2) 难题攻克, 如多业务多用户的同步快速小区切换算法, 组呼区与漫游小区和非漫游小区间切换等; (3) 实验室仿真, 如高速铁路环境的电波传播特性的建模仿真等; (4) 应用基础理论, 如机车同步操作控制系统中多个移动台越区切换对数据会议的服务质量的影响等基础工作, 为推动GSM-R的发展做出了重要的贡献。 2.2 应用技术条件 自1995年国际铁路联盟 (UIC) 评估并确认G S M-R技术为铁路下一代无线通信系统至今, 我国积极开展了一系列的标准制定和测试工作。目前, 我国已形成了基本的G S M-R标准体系, 制定了无线通信系统的相关应用技术条件, 包括G S M-R编号计划、调度通信技术条件、GSM-R网络规划技术条件、SIM卡技术条件、车次号传送系统技术条件、调车机车信号和监控信息传送系统技术条件、调度命令传送系统技术条件、机车综合无线通信设备技术条件、列尾装置信息传送系统技术条件、智能网技术条件等, 为G S M-R在我国的发展奠定了坚实的基础。 2.3 中国企业的5g-r在我国已经起步 在铁道部的大力推动下, 通过3年多的研究开发和青藏、大秦、胶济三条试验线的实施, 我国G S M-R系统除了手持终端和无线模块外, 其他设备基本达到了国产化, 一大批国内厂商、研究单位、设计和施工单位投入到GSM-R建设和发展中。 目前, 在网络设备上, 从交换子系统、无线子系统到GPRS子系统、IN子系统都已有国产设备投入建设。此外, 适合我国铁路应用需求的终端产品的二次开发, 在我国也已经初具规模。我国熟悉铁路无线通信的厂商遵循铁道部制定的G S M-R应用技术条件进行产品的开发。现在, 机车综合无线通信设备在我国已有10多个厂家实现生产, 形成了良好的竞争局面。国产化难度相对较大、进度较慢的手持终端设备的相关技术在我国也有了突破性进展, 近期有望试验产品问世。 2.4 我国基于gsm-r的铁路应用体系 在基础理论深入研究的基础上, 在开发和引进的网络设备和终端设备搭建的平台上, 我国遵循发布的应用技术条件, 形成了我国基于G S M-R的完整铁路应用体系 (见图1) 。该体系分为4个层次:第1层是GSM的功能和业务;第2层是G S M-R系统特有的集群调度业务和功能 (eMLPP、VGCS、VBS) ;第3层是基于G S M-R系统的铁路特殊业务;第4层是基于GSM-R系统的具有我国铁路特色的10大应用。 2.5 工程性能指标 一个完善的网络需要经历网络设计、工程建设、工程验收、网络优化4个过程, 并形成良性循环。其中工程设计标准与验收标准的制定对网络质量的好坏起着决定性作用, 且工程设计指标及验收指标并非必须一致。 我国对G S M-R场强测试的研究正在积极地展开, 在青藏铁路试验段和大秦铁路G S M-R的场强测试中已取得了宝贵的经验。如GSM-R网络场强测试中采样间隔的设置, 高速动态铁路环境下场强的测试, 场强测试后期数据统计窗口大小的设置, 累积概率的选取, 场强和距离的映射等, 尤其是青藏线在双层网络场强测试和大秦线在同频干扰测试方面取得了很大的进展。 2.6 系统的运营维护 我国部分G S M-R网络已处于工程建设末期, 即将步入网络优化阶段。在线