山区高速公路隧道群长下坡路段的风险分析与防范.docxVIP

山区高速公路隧道群长下坡路段的风险分析与防范 随着我国高速公路建设速度和规模的扩大，隧道群、下坡路段成为山区高速公路的普遍现象。然而长下坡路段坡度陡、距离长、视距短，且隧道密集路段“白洞”、“黑洞”现象频繁出现，易发生追尾、侧翻交通事故，若发生危险品泄露事故甚至会引起隧道火灾。所以对隧道群长下坡路段存在的风险进行识别及分析后采取针对性设计，对于高速公路行车风险防范尤为重要。本文以厦门～沙县高速公路（三明市境）长下坡及隧道群结合路段设计为例，介绍一种机电系统闭环风险防范设计思路。该设计架构在福建省等多山地区得到了一定应用，并取得了良好效果。 1 项目概况及范围 厦沙高速公路（三明市境）位于福建省三明市境内，起于厦沙高速泉州段，终于际口枢纽互通，与长深高速公路相接。设计速度为80km/h，路基宽度为24.5m，路段全长约81km。 该项目地处三明市东南部山区，沿线有17座隧道，隧道总长约51km（在路线总长中占比63%）。其中K113～K135(22km）为长下坡（坡度达到4%）路段，设置有3处避险车道、5座隧道（其中长下坡路段设置3座）。由于冬天路面结冰、夏天多雨等现象频繁出现，加上货车与危化品车辆占比较高，使道路安全隐患问题尤为严重。 1.1 小客车/d交通量快速增长 如表1所示，本路开通初期平均交通量为11 852辆小客车/d，到2033年平均交通量增至19 878辆小客车/d，交通量增长速度达到1 400辆小客车/年左右。 1.2 车辆组成分析 厦沙高速公路车辆组成主要以客车为主，危化品及货车占比较大（28.78%）。道路车辆构成情况如图1所示。 2 风险因素方面 风险控制前应进行风险因素识别。山区行车风险因素分为人的因素（人的不规范操作）、道路因素（路面宽度、线形及坡度、隧道长度等）、车辆因素（车辆类型、大货车比例）、环境因素（路面情况、是否结冰、隧道内照明情况、路面能见度）等几类。其中人的因素、环境因素为可控因素，路面状况、线形等为不可控因素。 厦沙高速公路在长下坡路段（K113～K134）设置5座隧道。另外在长下坡路段设置3处避险车道，其中在K113～K119之间设置2处，在K125～K127之间设置1处。该路段风险因素主要有以下几点。 (1）长下坡路段长，坡度大。 从肖坂隧道至七官场隧道出口，再至3号避险车道，共计22km长为长下坡路段。长下坡路段占到项目总长的27%，占长下坡与隧道群结合路段总长的43%，坡度为4%。 (2）隧道长且密集，桥隧占比较大，天气对行车安全影响大。 该路段分布有5座隧道，其中长度在1 000 m以上的隧道有4座。隧道总长为7.8km，桥隧占比达60%。另外隧道群沿线降雨量大且集中，存在多雾及结冰现象。 (3）道路车流量大，隧道等级高，货车、危化品车辆占比大。 该路段在道路开通初期，马尾崎隧道监控等级为A级。随着交通量增加，道路开通第10年后80%隧道监控等级将达到A级，其中马尾崎隧道将达到A+级。具体如表2所示。 3 统筹安排，系统覆盖 隧道群长下坡路段道路及车辆行驶状况复杂，风险防范机电系统设计须多专业统筹安排，全方位考虑，发挥各专业、各系统优势，最终形成风险防范系统。该系统设计将中心控制系统、信息采集系统、信息发布系统及信息控制系统结合形成综合风险防范系统。 3.1 信息发布、报警 中心控制系统为信息系统的大脑，应实现交通量检测、视频显示、信息控制、信息发布、火灾报警等功能。 由分中心局域网、隧道站、收费站等多个局域网组成广域网实现信息传输，中心控制系统设置服务器、计算机、监视器、火灾报警设备及监视器墙等，实现信息显示、接警、视频切换、信息发布等功能。 3.2 隧道内监控设施 信息采集系统通过设置车辆检测器、摄像机、COVI等设备，为长下坡与隧道群结合路段实现路段交通量、隧道内空气质量等各指标检测，为中心控制系统提供信息，以便于进行处理与分析。 互通区、隧道口、隧道内等交通条件产生变化的地方设置车辆检测器，长隧道内设置COVI、风速风向检测器实现隧道内空气质量及运行情况监测。 分别在长下坡路段（1km/处）、隧道内（150m/处）、横洞处（含横洞内）、变电所内根据不同需求设置星光级红外摄像机、固定及遥控摄像机，实现道路24h及重点路段全覆盖监控。另外，中心控制系统利用视频事件检测器对路段视频情况进行自动分析，实现自动报警，为管理人员提供直观、实时的信息及智能监控方式。 隧道内设置火灾报警按钮（50m/处）、火灾自动探测器（全覆盖）、紧急电话（200m/处），实现火灾信息手动及自动报警，便于紧急情况下司机的自动救援。 3.3 口前、隧道内设置的重要信息标志 信息发布系统包含可变信息标志、交通信号灯、车道指示标志、隧道广播等设备。 根据路段特点，在长下坡前、互通出口前、收费站入口前、隧