冲击压路机液压-弹簧联合减振装置研究.docxVIP

? ? 冲击压路机液压-弹簧联合减振装置研究 ? ? 唐必亮，张 洪，胡 亮，田 娇，赵 继，史富增，何康康 (太原科技大学电子信息工程学院，太原 030024) 冲击压路机的出现是压实行业的一次革命，冲击压路机集冲击夯和滚压碾的功能于一体，它以新颖的原理作业，突破了以往的压实机械作业方式，是压实技术的一次创新。它是利用非圆截面的工作轮的重心上下交替变化产生的势能对土壤进行冲击压实，同时它还能对土壤产生滚压作用。其重心从最高点落下的过程中冲击力大约为落体静压力的50倍。冲击轮在周期性拍击地面的同时，将重力势能转换成被压材料的动能，使被压材料产生运动加速度和位移而密实在一起，能量在转换中地面亦会对冲击轮产生反作用。随着压实度的提高地面亦会对压实轮产生更大的反作用力，因此该机在具有优良性能的同时也对机械系统本身产生了严重的冲击振动，减弱有害振动成为亟待解决的技术瓶颈问题。 1 冲击压路机水平减振系统 1.1 原水平减振系统分析 冲击压路机的振动可分为水平和垂向方向的振动，水平方向上牵引车，车架，冲击轮组成的三自由度减振系统模型如图1所示。而研究表明水平方向的振动对牵引车和冲击轴的影响很大，水平方向的冲击与振动使得整车零部件的受力状态恶化，严重影响了结构的疲劳寿命、动力输出性能和传动系统零部件的使用寿命，同时也影响了牵引车的驾驶舒适性。因此作者在本文中对减振系统进行了研究和改进，将原来的双向减振弹簧改进成了液压-弹簧联合减振装置，由于原来的K1和C1是双向金属弹簧，而金属弹簧虽然是良好的弹性元件但阻尼系数非常低对振动的衰减不明显。 图1 冲击压路机缓冲减振系统模型简图Fig.1 Cushion system model diagram of impact rollert 图1 中:m1，m2，m3分别为牵引车，车架，和冲击轮的质量;k1，c1为车架和牵引车之间的刚度和阻尼;k2，c2为冲击轮和车架之间的刚度和阻尼;F为牵引车发出的牵引力;f(t)为冲击轮产生的作用于车架的水平冲击力;x1，x2，u分别为牵引车，车架和冲击轮的水平位移。 1.2 改进的水平减振系统 作者研究的液压-弹簧联合减振装置是利用液压油通过节流小孔时产生的强烈摩擦使振动能量转换为热能达到减振目的，因此液压-弹簧联合减振器能显著提高减振效果。金属螺旋弹簧与液压减振器组合使用是力学上的一种巧妙组合，组合使用后的减振装置综合了螺旋弹簧和液压减振器各自的优点。如果将液压-弹簧联合减振装置安装在冲击压路机上，对水平方向的减振将有显著的效果。当有高频的振动时，弹簧发挥作用，将冲击和振动能量暂存起来，缓慢释放，延长冲击作用时间，从而缓和车架给牵引车带来的冲击和振动;低频大幅振动时，液压部件提供大阻尼，将冲击振动能量的一部分转化为热能消耗掉，可以抑制大幅振动，从而保证该减振器在高频和低频振动时均有良好的减振性能。 2 液压-弹簧联合减振装置振动分析 2.1 运动方程及频率响应函数 图2 计及减振器端部弹性的减振器振动模型Fig.2 Vibration model of shock absorber considering the flexibility of absorber end 图2中的减振器振动模型考虑了端部的连接结构的橡胶的弹性作用，这样更符合实际情况，分析计算将会更精确。减振器一端串联了附加弹簧K0，这样就使系统增加了1个自由度而成为2个自由度的麦克斯韦模型.图1中，M为牵引车的质量，K为双向弹簧的刚度，C为减振器阻尼率(系数)，Z和Z0分别为牵引车和牵引轴的位移Zv(t)，为车架的振动幅值随机输入函数，不计与K0串联的减振器牵引轴的质量，则系统的运动微分方程为: 上式(1)和(2)分别除以K并令:P2=K/M;D=C/2MP;μ =K0/K得: 2.2 响应的谱密度和均方值 系统振动加速度的频率响应函数: 功率谱密度: 式中的S(ω)为车架振动不平顺的输入函数，其简化形式有:S(ω)=2πVG/ω2式中V为运行速度;G为车架输出幅值不均匀大小的幅值参数。 振动加速度的均方值为: 应用随机振动理论求解上式，最终可得振动加速度均方值的解为: 3 阻尼对振动的影晌 由式(13)可明显的看出当车架的振动幅值越大或车速越高时，振动加速度越大;车体自振频率P愈低，则振动加速度愈小，且其影响显著，故在设计减振系统时，总是尽量使弹簧静挠度加大以降低P值。但D和μ对的影响却不能从式中直接看出，为了寻找合适的刚度比μ值和最佳的阻尼D值，从而使振动加速度减小到最低程度，需对式中的μ和D值求其导数取极值:对(1+μ)3/μ2求导数最小极值可得μ =2;对1/(2D)+2D(1+μ)3/μ2求导数取极值可得:μ=0.5当取理想值μ=2时，最佳的阻尼值D=0.193 ～ 0.2.由式