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高速隧道反复倒塌事故分析及处治措施 随着我国交通的快速发展，隧道工程随着越来越多的工程效率提高，导致了许多技术问题。其中，坍塌是隧道施工过程中常见的事故之一。原因如下。 本文针对雅安高速小马厂隧道现场施工过程中出现的反复塌方事故，在深入的地质调查的基础上，对每次塌方致灾诱因进行刨析，分析几种因素对隧道塌方的影响。结合现场实际确定合理的现场处治措施。 1 隧道左线zk102+400 小马厂隧道位于泸定县沙湾乡境内，距泸定县城约9 km，位于大渡河右岸，距现G318约0.5 km，距油房村乡村道路约0.5 km。小马厂隧道左线起于ZK102+820,止于ZK106+593，全长3773 m,最大埋深804 m。右线起于K102+855,止于K106+660,全长3805 m,最大埋深为781 m。 2 坍塌和管理措施 2.1 发生率分析 2016年7月30日凌晨5:00，雅康高速公路小马厂隧道左线进口端ZK104+159掌子面在出渣过程中发生塌方，立即进行现场查看，塌方为拱顶处。隧道围岩为石英闪长岩，岩石强度极低，呈碎块状。 初定处置方案为：对掌子面立即进行反压，并采用喷射砼封闭，坍腔采取泵送C20砼回填，厚度1.5 m，其余部分采用吹砂回填，原设计Ⅲ级围岩支护变更为Ⅴ级深埋进行支护，钢拱架采用I20工字钢，间距60 cm，仰拱工字钢封闭成环。 2.2 监督反压，观察次数 2016年7月30日上午施工单位在封闭掌子面过程中，坍腔内部再次发生塌方，有大量流沙体从坍腔流出，掌子面退后8 m范围初期支护存在开裂现象，随即采取措施对掌子面进行反压处理，并采用喷射砼封闭掌子面，暂停作业，先进行监控量测，观察初次支护变化情况。 2.3 道左线初支支护 在综合考虑超前预报结结果、现场围岩位移检测数据及现场情况的前提下，确定了以下应急处理方案： (1）对掌子面先拉渣回填反压，然后对小马厂隧道左线ZK104+151-ZK104+154段初次支护开裂段进行背拱支护，间距1.2 m。护拱施工完成后对初期支护进行注浆加固。Φ42注浆小导管长5 m，间距100×100 cm。注浆材料为水泥净浆，水灰比1:1，注浆压力0.5～1.0 MPa。 (2）小马厂隧道左线ZK104+155.4～ZK104+159段原设计为三级加强，拱架间距为1.2 m，在两榀拱架中间开槽加立I16拱架，共加设3榀I16拱架。 2.4 前拱架支护开挖 2016年8月17日，在按照塌方段处理方案施作了临时支护，环向注浆加固和超前小导管支护后掌子面开始开挖，开挖第一榀拱架时拱顶再次发生塌方，拱顶掉落的巨石将超前小导管砸弯，并有大量流沙涌出，导致开挖作业无法继续。 2.5 前锚杆锚杆加固支护施工 (1）再一次对掌子面采取拉渣回填反压，然后立即对雅康高速小马厂隧道左线ZK104+157.6～ZK104+158。段塌腔部位进行注浆加固，Φ42超前注浆导管5 m，环向间距40 cm,外插角10°～30°。注浆材料为水泥净浆，水灰比1:1，注浆压力0.5～1.0 MPa。 (2）小马厂隧道左线ZK104+159-ZK104+169段按Ⅴ浅埋加强衬砌类型施工，其中拱架间距调整为50 cm，超前支护改为在ZK104+157.8拱架上施作第一环Φ51自进式锚杆，外插角30°，布设在圆心角120°范围内，长6 m，环向间距30 cm;在ZK104+158.4拱架上施作第一环Φ42超前小导管，外插角15°，布设在圆心角120°范围内，长6 m，环向间距30 cm;Φ51自进式锚杆和Φ42超前小导管交替施工，每榀拱架设置一环，ZK104+160.5结束；ZK104+160.5-ZK104+169段只设置Φ42超前小导管，外插角15°，布设在圆心角120°范围内，长6 m，环向间距30 cm，每两榀拱架设置一环。 2.6 围岩构造节理特征 在按处理方案完成开挖前期的加固措施后，2016年8月25日准备开挖时掌子面拱顶部位再次发生塌方，现场Φ51自进式锚杆受塌方影响已严重变形。 根据地质雷达探测结果并结合掌子面地质情况分析的地质情况如下： (1）小马厂隧道左线ZK104+157拱顶上方6～25 m范围内存在含有松散堆积体的破碎带，围岩稳定性差。右边墙ZK104+147～ZK104+157里程前方10～25 m范围内局部有裂隙。 (2）小马厂隧道左线ZK104+159～ZK104+166段，该段围岩为断层破碎带，围岩松散堆积体，节理裂隙发育，岩体破碎，自稳能力极差，围岩级别推定为Ⅴ级。 (3）小马厂隧道左线ZK104+167～ZK104+183段，该段围岩岩体较为破碎，构造节理较为发育，完整性较差，稳定性较差，含有裂隙水，围岩级别推定为Ⅳ级 由此可知开完地段为一大角度相交的断层破碎带，围岩稳定性很差。破碎带内含稳