三维异形截面汽车纵梁充液成形数值模拟与试验研究.docxVIP

三维异形截面汽车纵梁充液成形数值模拟与试验研究 随着国内汽车产量的持续增加，污染和资源的脆弱性变得越来越严重。它可以被视为解决汽车行业问题和共同关注的焦点。汽车轻量化技术成为解决这一难题的有效途径，一方面以高强轻质材料取代传统汽车用钢，实现减重；另一方面采用近年来刚发展起来的柔性充液成形技术整体成形汽车空心管件，代替原有管件的分瓣成形、组合焊接工艺，达到减重目的 管材充液成形也称为内高压成形，是采用高压流体介质整体成形中空构件的一种先进轻量化成形技术 管材充液成形过程中，液压力加载路径与推头位移路径匹配关系对零件成形性能的提高有重要影响 基于此，文中以纵梁为研究对象，对其多工序中的充液成形过程进行数值分析，优化其工艺参数。在此基础上进行工艺试验，并将试验结果与数值模拟结果进行比较。 1 零件结构特征和工艺方案 1.1 截面长度变化率 纵梁在后副车架总成中为左右对称，其形状及截面特征见图1，产品最小的截面周长为274.59 mm，最大的截面周长为287.45 mm，截面周长变化率为7%，管件厚度为1.8 mm，为空间弯曲变截面薄壁管件，成形材料为高强钢Cr340。零件截面变化波动性较大且不均匀，成形过程中易出现聚料过多导致的自我起皱现象，中部有急拐弯造型，内高压作用下易发生破裂现象，右边部分存在内凹过渡圆角，此处同样易出现起皱缺陷，因此，成形过程中，管径选择、数控弯管控制、成形型面优化、液压加载路径优化等材料及工艺参数的选择对零件成形性能具有重要的影响。 1.2 零件型面的研制 纵梁为左右对称件，液压成形过程一般采用左右拼接整体成形的方式，成形后进行激光切割。纵梁左右拼接的方式不同，对成形工艺要求及成形难度也不同，并且会直接影响到侧推缸的布置方式。若采用不合适的拼接方式，则会使成形侧推液压缸由水平布置变为斜向下摆放，使模具内部力系分布更加复杂，同时也增加了机器人上料、抓取及模具自动顶料的难度。此外，截面周长大的端头尽量布置两边，材料可以通过水平推头进行有效补充，防止胀形开裂。纵梁上一般采取液压打孔的方式一体化成形，若将打孔缸布置在两端，则会使预成形工序需要增加一对液压缸，终成形需增加一个打孔缸，增加了油路布局、电气控制及日后维修保养难度，并且数控弯管时弯曲段要尽量少，弯曲半径种类尽量少，降低弯管模具的开发及质量控制成本。 基于上述分析并结合零件特征和液压柔性成形工艺特点，对零件型面进行补充拼接，采用一模两件方式研制，如图2所示。工艺方案为：切管下料—数控弯管—预成形—液压成形—切割分离，最终获得合格零件。 2 液压加载路径的影响 对于该纵梁的研制，充液成形过程是关键，零件复杂的几何形状及非线性无规则变化的截面周长，对液压加载路径有着很强的敏感性，因此液压加载路径对零件成形性能及质量有着至关重要的影响。管材弯曲及预成形过程相对好控制，只要按优化的数模及工艺成形即可，文中不再赘述。 2.1 刚性壳单元划分 数值模拟采用管/板材成形商业有限元软件Autoform，充液成形过程有限元模型如图3所示。坯料采用Belytschko-Tsay壳单元进行网格离散，上模、下模、左右推头均采用刚性壳单元进行网格划分。管材原始坯料的网格为2.0 mm，坯料与模具及推头之间的摩擦因数均为0.12。充液成形模拟过程需将管材弯曲及预成形后的应力、应变及壁厚变化信息输入，已变形的管坯经快速充液和推头密封后，在内部通入高压液体，内高压及轴向推力的综合作用使坯料贴模，精准成形。 2.2 液压力加载路径 如前所述，液压力加载路径对零件成形性能及质量有着重要影响，分析过程中保证端头轴向进给量为14 mm、摩擦因数为0.12，最大胀形压力为180 MPa、弯管管径为88.5 mm，弯管半径为135 mm，补料量为14 mm，研究如图4所示的3种液压力加载路径对零件壁厚减薄和增厚情况、成形极限、主次应变、起皱及贴膜率的影响。 加载路径1为线性加载，横轴为时间，纵轴分别为液室压力和推头轴向位移，黑色曲线表征液压力路径，黄色曲线代表推头位移路径，左右两个推头路径一致。加载路径2为两段式线性加载，前面低压阶段坯料进行补料，后阶段进行高压整形。加载路径3为分段式线性加载，前面低压阶段推头进行分阶段补料，低压阶段采用分段加压，后阶段为线性高压整形。 3种液压力加载路径下试件最大壁厚减薄、增厚及起皱情况如图5所示，可以看出加载路径1下，试件最大减薄率为26.3%，超过安全范围。试件成形极限如图6所示，可以看出零件多处出现开裂。加载路径2条件下，坯料轴向进给太快导致零件成形过程前期聚料较多，后期加压整形未能完全胀形，出现了起皱现象，其最大起皱指标为3种加载路径中最大的，是0.149。同时由于材料无法平缓流动，开裂现象并未明显缓解，最大壁厚减薄为23.2%。加载路径3的轴线进给速度和