历史遗产区域整体保护与交通组织研究沈阳市前清遗产区域交通组织.docxVIP

历史遗产区域整体保护与交通组织研究沈阳市前清遗产区域交通组织 沈阳位于中国东北部，拥有2300多年的城市历史。1986年，国务院称其为第二个全国历史文化名城，也被称为“盛京和奉天”。城市历史遗迹众多,有清福陵、清昭陵、沈阳故宫等11处前清文化遗产点,分布于皇姑、沈河、和平等区域,各遗产点单独存在,相互之间联络性较差,这样的分布特点不利于前清遗产的整体保护,无法形成完整的遗产区域。鉴于沈阳市在交通组织模式中属于小尺度区域,为加强遗产点之间的有效联通,构筑整体性较强的遗产网络,应着重发展城市内部以陆地交通为主的交通组织,力求形成合理的遗产区域交通规划。 1 客群式客流 沈阳市三环内道路达1 640km长,其中客运线路将近800 条,处于全国中偏上水平;有客运站25个,依托客运网络,以枢纽站为主要节点,与全市的所有乡镇和村落实现联通;全市有机动车80 万辆,公交、私家车的出行比例增高,自行车出行比例降低,居民出行范围显著增加。 1.1 车辆的节点分布 沈阳市的交通组织方式大多是以陆地交通为主来满足方便快捷的城市交通任务,解决了小尺度区域的交通组织问题,实现了人群的短时间分流与集聚,主要分布以下几种方式。 1)城市公交:全市的公交营运线路达到300多条,并含有夜间通宵的车辆,线网分布广泛,延伸到居民区的内部。2)城市地铁:全市现有地铁一、二号线载客运营中,形成十字交叉的地铁网络,远期规划由“四横、四纵、两L、一弦线”11 条线路组成,总长400公里。3)城际铁路:沈阳与周边城市大力修建轨道交通,通过沈抚城际铁路、沈本城际铁路构筑以沈阳为中心的“一小时经济圈”,以形成更便利的交通联系。4)专线巴士:城市形成了固定线路的专线巴士,根据季节的不同分为敞篷式和封闭式两种,形成古迹线路、生态线路、工业线路等专线,通过专线巴士实现相同性质地区的连接。现在已通车的线路中包含了清昭陵、清故宫两大世界文化遗产;清真南寺、太清宫、抚近门、张氏帅府4个历史古迹,具有沈阳历史性的代表。 1.2 遗产区交通区位相对弱势,且立地条件差,导致资源性差 沈阳市前清遗产点周边的道路主要以次干道或支路为主,等级较低、机动车与非机动车混行、通行率不高,导致出现以下的交通问题 1)交通组织较混乱。遗产点地区形成的年代较早、道路等级低,大多只能允许单一交通方式的通行,造成了不同交通方式的相互干扰;并且遗产点区域的道路还承载着当地居民活动的功能,机动车的进入带来了人车之间的矛盾。 2)交通区位较弱势。遗产点地区大多处于老旧城区,而这个地区是城市曾经的发展中心,人口密度较大,对其改造的相关因素较多、成本较高,且较为混乱的格局无法提供必要的交通组织空间,最多只能到达老城区的外围地段,造成该区域的发展停滞不前。 3)交通基础设施滞后。由于遗产点地区建筑物的不可移动性和道路的可达性低、通行能力差,使得停车设施供应严重不足,仅仅能通过路内停车的方式来解决,有些地区更存在占用人行道的情况,给行人带来不便。 1.3 城市轨道交通发展现状 遗产点地区交通问题的成因与其他地区有相似之处,也有其自身因素,主要有以下几点 1)机动车的增长速度过快。近几年沈阳市机动车的增长速度十分迅速,保有量呈倍数增加,大大超过了目前道路的承载能力,而当前道路的增长率仅为千分之几。 2)路网布局结构不合理。城市的路网结构问题是先天不足和后天人为所共同造成的。随着城市范围的扩大,外围形成的居住型新区距离居民购物、工作、游玩等地较远,造成跨区的长距离交通存在;其次是遗产点附近道路的可达性较低,道路等级不明确且道路用地不足,宽度较窄且系统性差,导致道路的发展布局与遗产点的保护存在矛盾。 3)公交发展不均衡。沈阳市公交车辆从2001年开始快速发展,每年都以500~1 000辆的速度发展,覆盖范围较之前扩大了一倍;公交枢纽站和公交场站的建设远远跟不上线路的发展,大多数公交线路的终点都设置在道路上,2/3 的现有公交线路均无停车场站;此外公交线路自身也存在分布不均的问题。多种原因造成了干道的交通瓶颈,给城市和居民都造成了一定的影响。 4)缺乏强有力的政策保障。当前多数城市在总体规划中都会提到保护和振兴历史街区,并做出相应规划,但在具体实施阶段往往得不到落实,既造成了城市的重复规划、资源浪费,又将造成历史地段发展的混乱。 2 辽宁省遗产区的空间布局 城市可通过加强遗产点的空间布局,增强对人群的吸引力,形成城市的遗产区,实现城市建设和遗产区域开发的综合一体化 2.1 遗产节点位置 11处前清遗产点大多分布在城市的二环内,较为分散,只有清福陵和永安石桥处于城市三环的外侧,可根据遗产点的分布情况及其重要程度,形成一个中心、两条轴线和两个特色区的布局结构(见图1)。 1)主副两条遗产轴。轴线的布局旨在构筑城市遗产区域发展的主要方向与路线