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直喷汽油机的发展与应用 汽油的燃油排放要求 随着能源和环境问题的增加，排放法律法规不断升级。2010年7月1日，中国开始在全国范围内实施国家标准。人们在追求车用汽油机良好动力性的同时对汽油机的燃油经济性和排放提出了越来越高的要求。为此, 世界各国开发了许多发动机新技术 1 燃烧发动机的研究 GDI发动机的研制开发, 可以说是花开在德国, 果却结于日本。早在上世纪50年代, 德国就有直喷二冲程汽油机装车应市, 甚至还装到声名显赫的SL级奔驰轿车上, 但是受当时内燃机制造技术和电控水平的限制, 其性能和排放并不理想, 很快就销声匿迹。 上世纪90年代以后, 制造技术和电控技术的飞速发展, 使缸内直喷汽油机的研究和应用得到长足的发展。直喷汽油机瞬态响应好, 可以实现精确的空燃比控制, 具有快速的冷起动和减速快速断油能力及潜在的系统进一步优化空间大等优点, 这是进气道喷射汽油机无法比拟的。为此许多国外的汽车公司和研究机构都对此展开了研究, 目前技术上较为成熟的几种典型的GDI发动机有: 1) 日本三菱公司的GDI发动机采用立式进气道与弯曲顶面活塞。在进气行程中吸入的空气通过立式进气道被吸入气缸, 形成强烈的滚流。喷射的燃油经曲面形的燃烧室壁面引导被送到位于气缸中央的火花塞附近, 形成稳定的燃烧。 2) 日本丰田公司的GDI发动机使用了可变涡流技术, 通过缸内气流运动的组织, 在火花塞周围形成可点燃的混合气。为了降低NOx排放, 在使用EGR的同时采用了NO 3) 美国福特公司的GDI发动机采用均质的当量燃空比附近的混合气, 利用传统的三元催化反应器, 降低了排放处理方面的困难。稳态试验表明, 部分负荷下, 汽油机的燃油经济性有5%的提高, 而怠速时能提高10%。 GDI的研发与应用在国外可谓是“遍地开花”, 但在国内GDI发动机尚未批量生产, 基本处于实验室研发阶段。只有奇瑞公司在AVL公司帮助下开发的自主品牌2.0L8QR484J汽油机使用了GDI技术 2 运动来控制混合气浓度随时间的变化 GDI依靠高精度的高压喷嘴、有利的缸内气流运动来控制混合气浓度随时间和空间的变化, 并且可以根据运转区域切换燃烧模式, 从而实现比进气道喷射式 (PFI) 汽油机更优的性能。 2.1 柔性电控技术 现代的GDI发动机燃油供给系统设计, 为了达到分层稀薄混合气所要求的喷雾质量和灵活的喷油定时, 均采用了精度高、响应快的柔性电控手段。高压共轨喷射系统加电磁驱动喷油器被认为是满足缸内灵活喷射要求的喷射系统之一 2.1.1 喷油机 1 燃油喷射系统dv29 GDI系统要求形成高质量的混合气, 对喷油器的喷雾质量也提出了更高的要求: ①由于燃油蒸发混合时间很短, 为保证从喷油到点火的瞬间获得良好气化, 要求喷雾微粒化。一般地, 要求液滴的索特平均直径 (SMD) 不大于25μm, 90%的燃油粒度 (DV90) 不超过45μm; ②使喷雾广泛分散在整个燃烧室, 以实现油气均匀混合; ③如果喷雾在直线方向的运动过强, 燃油会直接喷射在气缸壁上, 形成油滴沿缸壁流下, 不利于混合气的形成, 还会冲洗润滑油膜, 破坏润滑性能, 因此必须限制喷雾的直线运动。所以理想的喷油器应能保证喷射出来的汽油微粒的速度在喷射直线方向上急剧衰减, 而圆周方向的微粒应尽量保持高速运动, 这样有利于混合气形成。 以上性能要求, 对GDI系统的喷油压力施加了压力。为实现燃油喷射微粒化, 需要较高的喷油压力, 随着油压升高, 喷雾粒径会减小, 但为了限制喷雾的穿透力, 喷射压力又不能太高, 所以喷射压力应在保证燃油微粒化的情况下尽量降低, 一般应维持在4～13MPa之间 2 高压旋流喷油器 燃油喷射系统中, 喷油器的结构形式对喷雾质量的影响很大, 如图2所示。 多孔喷嘴产生的喷雾结构紧凑、贯穿距离长、液滴粒径大, 喷雾非常不均匀。由于汽油机的喷射压力远低于柴油机, 如采用多孔喷油器, 其喷嘴在工作中容易积炭堵塞, 喷雾分层不好。在燃烧过程中, 混合气不均匀会造成燃烧速度不同, 导致碳烟和氮氧化物的排放量增加。但是喷雾结构和喷雾锥角不受背压影响, 这点对使用喷雾引导型燃烧系统的GDI发动机来说相当重要。 高压旋流喷油器只有一个喷孔, 其喷雾锥角主要依赖于喷油压力和缸内背压, 其中后者的影响较大, 因此它能根据不同负荷区的要求提供所需要的喷雾形状。在早喷时喷雾形状是适宜均质混合的中空扩散型, 在晚喷时适宜分层燃烧的紧凑型。图3是已开发的部分高压旋流喷油器。三菱公司GDI采用的喷油器前部设置有涡流器, 可将油束的一部分动能转化为水平旋转动能, 从而降低贯穿速度避免油束撞壁, 同时能保持原有的雾化水平。丰田公司在喷油器出口处设置凹囊, 由此可以对喷雾的方向通过喷油器轴加以补偿调整。而日产公司则