100%低地板有轨电车的技术特点.docxVIP

100%低地板有轨电车的技术特点 100%低地板上有轨电车，是指没有楼梯的低地板上有轨电车。世界首列100%低地板有轨电车于1990年投入运行 100%低地板有轨电车在我国尚处于起步阶段, “长客股份”已经研制出国内首列100%低地板有轨电车。另外, 大连市正在修建低地板有轨电车线路, 苏州、成都等多个城市也将建设低地板有轨电车运输系统。下面就全面介绍现役100%低地板有轨电车的结构形式及转向架, 分析、总结其技术特点, 为我国100%低地板有轨电车的设计开发及选型提供技术参考。 1 车辆的结构形式 100%低地板有轨电车虽然出现时间不长, 但是其技术发展及创新变化非常快, 先后出现了多种车辆结构形式、转向架结构形式、供电方式等。总体来说, 现代100%低地板有轨电车具有以下突出特性。 1.1 模块化设计模型 现代100%低地板有轨电车全部采用模块化设计、组装, 如司机室、牵引控制系统、制动系统、车体结构、转向架结构等。模块化设计可以极大地降低车辆的制造成本, 同时也方便用户维护, 降低维护成本。 列车编组同样为模块化, 根据不同客流量大小, 方便地增加和减少中间车体模块, 以达到合理运输的目的。图1所示为Citadis有轨电车模块化编组。 1.2 浮规格结构介绍 早期100%低地板有轨电车为单车型结构, 每个模块下有一个转向架, 目前仅有Siemens公司生产的Avenio为单车型结构 (见图2) 。 浮车型结构 (见图3) 是现代100%低地板有轨电车的主流结构形式。由于悬浮车底部没有转向架, 减少了转向架数量, 因此可降低制造成本。另外, 悬浮车内部消除了由车轮引起的凸出部位, 因此拥有更有效的内部空间, 可横向布置座椅, 提供更多的座位。值得注意的是, 由于悬浮车是通过铰接装置连接在相邻的车体上, 相对运动及受力条件复杂, 因此对于铰接装置、铰接部位结构强度等的设计应特别注意, 保证列车运行安全、舒适。 1.3 横向耦合轮对 独立旋转车轮转向架在100%低地板有轨电车上运用广泛。为了解决独立旋转车轮无法自动对中及自导向的问题, 绝大多数独立旋转车轮转向架通过低位横轴, 将左右车轮进行横向耦合, 形成耦合轮对, 如Citadis、Sirio、Urbos 3等, 横向耦合轮对的作用与传统轮对的作用类似;另外一种解决方式是通过牵引电机将同一侧的两个车轮进行纵向耦合, 如Combino等, 纵向耦合车轮也可实现自导向功能, 但直线上车轮偏磨严重。与独立旋转车轮转向架不同, 最新研制出的Flexity 2、Citadis X04、Tramlink及Swing等有轨电车采用传统轮对, 以实现100%低地板。采用传统轮对的优点是避免采用复杂的耦合装置, 具有更高的可靠性及安全性, 且乘坐舒适性大大提高。无论是耦合轮对转向架还是传统轮对转向架, 两者都采用弹性车轮, 以降低小直径车轮引起的高轮轨作用力, 减小车体及部件振动, 提高列车乘坐舒适性。另外, 弹性降噪车轮还可明显降低车辆通过小半径曲线时的啸叫声。主流转向架结构形式及特点将在下一节重点介绍。 1.4 不方便设置架空接触网 现代100%低地板有轨电车大多可选装地面供电、超级电容或蓄电池装置, 以满足中心城区、古老的桥梁等不方便设置架空接触网的特殊地段, 如Bombadier公司APS供电系统、CAF公司ACR快速充电装置等。 图4所示为集成的ACR设备。该设备具有充电/放电控制功能、蓄能功能, 每次充电时间约为30 s (利用停站时间完成充电) , 提供的电能可满足列车1 km的运行需求。 1.5 发生长期变形 现代有轨电车的车端结构都必须进行特殊的防撞性设计, 当车辆发生碰撞时, 应保证车体不会发生永久变形, 保证司机及乘客的安全。 图5所示为Tramlink有轨电车的车端防撞结构, 车端配置2个两段行程的液压缓冲器, 第一段行程为80 mm, 第二段行程为270 mm, 该设计可完全吸收70 t重物体以15 km/h撞击有轨电车时产生的能量。 1.6 优缺点、舒适、舒适 现代100%低地板有轨电车在解决拥堵问题的同时, 还具有环保舒适、美观的优点。用户可根据本地特色选择个性化的车辆内饰、外饰及司机室外形, 从而将有轨电车系统完美地融入到当地的文化特色之中, 成为现代城市的流动风景线。 2 主要100%低地板配备轨电车转向 2.1 弹性车轮转向架 Variobahn由ABB公司车辆部于1993年设计, 采取模块化设计、编组和浮车型结构。图6为其动力转向架, 由轮毂电机单独驱动4个独立车轮。采用由弹性车轮和一、二系悬挂组成的悬挂系统, 降低了轮轨作用力。该转向架的缺点是电机没有悬挂, 增加了簧下质量。 2.2 flusx-qp区域 Flexity 2是Bombadier公司推