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crh3动车转向架构架强度分析 1 转向架初始疲劳性能 作为高速铁路技术的核心，该车成功研发和运营，标志着中国已进入世界高速铁路领域。动车组转向架的构架是转向架中关键部件之一, 不但是安装各种零部件的骨架, 且要传递垂向力﹑横向力﹑扭矩载荷等, 其疲劳强度直接影响整车的安全性能。因此以CRH3动车转向架为例, 依据TB/T2368-2005《动力转向架构架强度试验方法》规范, 对其静强度和疲劳强度进行分析, 所得结果为深入了解高速动车转向架构架的性能提供了一定参考。 2 模型结构设计 CRH3动车转向架构架采用焊接结构, 材料为S355J2G3WC型合金钢, 其主体在水平面内呈H形, 其结构如图1所示。构架由两侧梁、横梁、纵向连接梁等构成, 侧梁为封闭式的箱形截面, 下凹鱼腹形箱型梁体, 构架横梁采用无缝钢管型材。 综合考虑整个构架的计算量、计算精度及构架结构的实际情况, 选定构架的整体作为离散模型。对结构的离散模型采用10节点四面体单元Solid92进行离散, 运用有限元软件ANSYS对构架整体进行有限元分析和计算。在构架的轴箱弹簧安装座和弹性定位座下加16个Combine14弹簧单元, 弹簧单元的刚度系数和轴箱弹簧的刚度一致 3 最大载荷的确定 根据TB/T2368-2005《动力转向架构架强度试验方法》中的规定, 对超常载荷工况和模拟运营工况进行载荷计算, 构架受力示意图如图3所示。 计算步骤如下。 (1) 超常载荷工况下的计算载荷 式中:β为垂向动载荷系数, 取值0.40;n (2) 作用于转向架上的横向载荷: (3) 作用于转向架上的扭曲载荷:转向架构架承受的扭曲载荷为线路最大扭曲的10‰, 取为777k N。 (2) 模拟运营载荷工况下的计算载荷 (1) 作用在转向架构架上每侧梁的垂向静载荷: (2) 作用在转向架上的垂向动载荷: (3) 作用在转向架上的横向载荷: (4) 扭曲载荷:对于动力转向架, 当转向架有悬挂装置时, 转向架构架承受的扭曲载荷为线路最大扭曲的5‰, 取为3.88k N。 CRH3动车转向架相关参数:轴数n 4 评估的强度 4.1 载荷作用下的等效应力 应用ANSYS分析TB/T2368-2005《动力转向架构架强度试验方法》规范中规定的各种工况下的应力, 得到超常载荷工况和模拟运营工况的等效应力云图, 如图4、5所示。 CRH3动车转向架构架强度极限σ 4.2 考察点选取及材料设置 根据以上各个载荷工况, 计算得出每一个节点在各载荷工况的应力, 从中确定其最大值σ 由于模型的节点数较多, 根据以往考察点选取的原则, 选取各载荷工况下应力较大处和截面形状突变处为计算中选取的考察点, 计算中只选取6个考察点, 各点位置如图6所示。最大应力、最小应力、平均应力和应力幅如表2所示。将各考察点的平均应力和应力幅代入材料的疲劳极限曲线图 图7表明除考察点5外, 其余各考察点所表示的应力幅均在材料的许用疲劳极限包络线内。考察点5所代表的位置是构架侧梁下盖板与定位臂座板根部连接处的内侧焊缝, 在建立有限元力学模型时未考虑焊缝的形状, 定位臂座与构架侧梁下盖板间存在尖角, 模型与实际情况存在差异, 所以导致该处的疲劳强度相对薄弱, 该点应力幅略超出焊缝疲劳许用应力, 但不影响构架疲劳强度设计的要求 5 侧梁下立柱与定位臂座连接处的静强度与疲劳强度分析 对CRH3动车转向架构架进行了静强度、疲劳强度校核和模态分析, 所得结论如下。 (1) 超常载荷和模拟运营载荷工况下, 构架最大应力值分别为296MPa和225MPa, 都出现在侧梁下盖板与定位臂座连接处, 两种工况下的最大应力值均未超出材料的许用应力355MPa。因此, CRH3动车转向架构架满足静强度的设计要求。 (2) 根据模拟运营载荷工况静强度分析的结果, 选取其中6个考察点对构架进行疲劳强度分析, 除侧梁下盖板与定位臂座连接处的应力幅略超出焊缝疲劳许用应力, 其它各点均满足构架疲劳强度设计要求。 (1) 作用在转向架上的垂向载荷: