基于整车防锁止状态的电动汽车电子锁控制策略.docxVIP

基于整车防锁止状态的电动汽车电子锁控制策略 根据国家标准信号系统gb和t18瑞典1-2015的一般要求，如果交流充电流量超过16a，电源接口和车辆接口应安装限制器，以避免充电流过程中因意外中断而连接。本文提出了一种基于整车设防状态的新型电子锁控制方法，详细阐述了电子锁的工作状态以及控制策略、相关测试验证等。 在全球石油储量减少的大趋势下，我国目前已经开始推行新能源汽车，其中以电动汽车应用最为广泛。电动汽车的充电系统是汽车动力的能源补给系统，为保障车辆持续行驶提供动力能源。根据国标GB/T 18487.1-2015电动汽车传导充电系统第1部分：通用要求，电动汽车充电模式分为：充电模式1、充电模式2、充电模式3、充电模式4。其中不应使用充电模式1给电动汽车充电。对于模式2、模式3、模式4，国标要求当交流输入电流大于16A时，供电接口和车辆接口必须配置锁止机构来防止充电过程中意外断开连接；当交流充电电流小于或者等于16A时，该功能则为可选。在实际使用过程中，一般充电连接锁止机构（电子锁）是根据车载充电机检测到的CC和CP结果作为判断条件，然后驱动充电插座的电子锁来完成上锁或者解锁动作。但是该锁止控制方法存在一插枪即上锁、锁止机构不上锁时无法充电；当整车退出充电状态后才允许电子锁解锁等问题。如此会导致当电子锁发生故障时整车无法进入充电状态，增加了充电失败的概率；另外用户想要停止充电时需通过按压充电枪头上的按钮，使S3开关半连接或者断开退出充电状态，但此时充电插座上的电子锁还处于锁止状态并未完全退出，会造成S3开关按钮无法完全按压，从而容易损坏。为了避免以上缺陷的存在，本文提出了一种新型的基于整车设防状态的充电连接锁止控制方法。 1 基于汽车安装状态的充电连接锁闭控制方法 1.1 锁止机构的选择 根据国标GB/T 18487.1-2015充电系统通用要求，当交流充电电流大于16A时，供电接口和车辆接口必须配置锁止机构来防止充电过程中意外断开连接；当交流充电电流小于或者等于16A时，锁止机构则可选。锁止机构除了保证充电安全以外，应当还能起到防止用户在公共场所使用随车充电连接器充电时充电连接器被他人偷盗，或者在使用公共充电桩充电过程中避免被他人拔枪抢用充电桩等问题。因此，我们提出了一种基于整车设防状态，同时结合用户充电拔插枪习惯的控制方法，设计车载充电机同时采集充电枪插入状态和车辆车门状态作为判断条件来控制电子锁工作。 1.2 新型电子锁控制策略 基于国标GB/T 18487.1-2015要求，同时考虑用户平常充电习惯，我们必须先确立电子锁的工作场景，然后再根据工作场景设计电子锁的控制策略。根据调查，如果是使用随车充电枪充电的时候，用户一般是按照打开车门、取枪、插枪充电，然后锁车离开的步骤进行；如果用户使用户外充电桩充电，一般按照下车锁门、取充电桩连接器、插枪完成充电，然后离开。不管是哪种方式，锁门离开后，正常充电过程中都应该确保电子锁已经上锁，充电枪已不能拔出。因此，我们认为电子锁的工作状态可以细分为以下几种情况。 对于情景3、情景4，由于充电过程中电子锁未上锁，为了满足国标要求，当输入电流大于16A时候，设计车载充电机进行限流输出，使交流输入电流不高于16A，该种情况只有充电机功率大于3.3kW时候才会出现。 根据确定的电子锁工作状态，电子锁控制策略应当包含以下几方面的内容：1）电子锁驱动控制模块需采集整车设防状态（车门信息）与充电连接器（充电枪）插入状态；2）当充电连接器未连接时，电子锁驱动控制模块不驱动电子锁，电子锁保持解锁状态；3）当充电连接器已连接上，电子锁驱动控制模块时刻根据整车设防状态控制电子锁的解锁或者上锁状态，即整车处于设防状态电子锁也要处于设防状态；整车处于未设防状态电子锁也要处于未设防状态。4）电子锁的状态不影响充电系统进入充电状态，车载充电机根据电子锁状态控制充电交流输入电流大小。即电子锁处于解锁状态，充电交流输入电流小于16A；电子锁处于上锁状态，充电交流输入电流则无此限制。 根据国标QCT 895-2011电动汽车用传导式车载充电机要求，车载充电机宜有CAN通讯。因此该控制方法，只要另增设车载充电机和车身控制器（BCM）之间有CAN通讯。车载充电机通过车身控制器（BCM）采集到车前门状态信息，通过交流充电插座采集到CC或者CP信号。 控制策略图如图3所示： 1.3 控制电机程序的升级 根据以上制定的控制策略要求，在原来常规充电机电子锁控制程序的基础上，对充电机主控芯片程序进行升级优化。 CC或CP有一个正常（表示充电抢连接），且车门锁闭锁，则电子锁闭合；当车门锁解锁后，电子锁解锁；如果充电，电子锁未闭合时限制输入最大电流16A。 相关代码： 2 电子锁正常使用过程 我们取一台已经在市场上应用的车载充电机（6.