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中国港口粮食物流发展现状及发展趋势 该港口是粮食现代物流的主要节点，在中国的现代粮食物流网络中发挥着重要作用。目前, 国内初步形成了以环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区港口群体为主的港口粮食物流总体格局。“十一五”期间, 中国将在主要粮食集散地和交通枢纽, 建设一批适应散粮化作业的粮食专用码头, 完善粮食物流网络, 实现铁路、水路和公路的有效衔接, 提高粮食快速中转能力。 1 中国港口食品物流发展 1.1 中国与省间粮食物流流量及供给状况 港口粮食物流流量主要由省际间粮食流量、粮食进口量、粮食出口量3部分构成。按照2003-2005年统计数据平均计算, 中国粮食物流流量年均为18 833万吨, 省际间粮食物流流量年均为10 833万吨, 粮食进口量年均为2 859万吨, 出口量年均为1 326万吨。按照水路运输占全国粮食省际间运量的42%计算, 2003-2005年全国省际间港口粮食物流流量年均为4 550万吨, 考虑到粮食进出口数量, 2003-2005年中国港口粮食物流流量年均为8 735万吨。 1.2 港口的粮食物流通道为 中国港口粮食物流通道主要有3条, 分别是沿海港口粮食物流通道、内河港口粮食物流通道和进出口粮食物流通道。 1.2.1 沿海港口粮物流通道 1.2.2 私家车评价项目 主要分布在长江流域, 包括长江两岸的上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川等省市的粮食流通。该通道是1992年世界银行贷款项目, 由世界银行专家与中国同行联合规划, 其战略目标是东北地区粮食在大连下海, 沿海运抵上海, 再经上海转入长江, 沿江有张家港、南通、芜湖秃矶山、九江乌石矶、岳阳城陵矶、武汉青山等粮食专用码头, 上岸后采用铁路或公路向两岸中转及散货。沿江各地区生产的稻谷, 由铁路、公路运抵江边, 由上述码头装船驶向下游输往粮食主销区。 1.2.3 玉米出口通道 主要由大豆进口通道和玉米出口通道组成。大豆进口通道指从美国、巴西和阿根廷进口的大豆流入中国东南沿海、山东、京津唐以及辽宁等省份;玉米出口通道主要是从东北地区的大连北良港、大连港、营口港、锦州港、丹东港流出至韩国、日本、马来西亚、加拿大等国。随着中国对外贸易量的增加, 该通道粮食流通量发展潜力巨大。 1.3 散粮客车数量 全国共有930家企业拥有粮食码头, 拥有泊位1 810个, 总吨位134万吨, 沿海港口中转库现有库容总计505万吨, 拥有散粮专用车近4 800辆。环渤海地区港口粮食物流设施发展较快, 形成了以大连北良港为代表, 大连港、营口港、锦州港、丹东港、秦皇岛港紧随其后的东北地区港口群。 1.3.1 散粮仓储能力 现有3个散粮专业化泊位和2个多用途泊位, 散粮泊位设计通过能力为每年1 100万吨。在仓储能力方面, 散粮筒仓142万立方米、房式仓库4万平方米、双线铁路罩棚3万平方米、堆场30万平方米。拥有L18型铁路散粮专用车2 400辆, 载重量40吨的散粮卡车18辆, 散粮自卸半挂车8辆。北良港的粮食港口设施设备在行业内处于领先地位。 1.3.2 散粮筒仓转运能力 现有7个生产泊位, 设计总泊位通过能力为每年950万吨, 其中散粮泊位通过能力为每年650万吨。散粮筒仓共计51.5万吨, 年转运能力为400万吨, 仓库堆场41万平方米。33.5万吨散粮筒仓和16万平方米堆场为玉米和进口大豆期货交割仓库。自有及协议利用散粮铁路专用车1 000辆, 年转运能力为300万吨, 码头主要机械设备共计56台套。 1.3.3 锚泊船位散粮设施 拥有万吨级以上泊位17个, 其中散粮专业化装船泊位1个, 散粮泊位设计能力每年80万吨。散粮筒仓20万立方米, 粮食堆场30万平方米。L18型铁路散粮专用车150辆。 1.4 种作业方式 中国港口粮食物流主要采用多式联运的运输方式。港口粮食物流联运主要有以下3种作业方式: (1) 散粮火车或散粮汽车来粮, 卸车港口暂存, 然后装船外运; (2) 汽车集装箱来粮, 卸粮暂存, 然后装船外运; (3) 水路散粮船来粮, 卸粮暂存, 然后通过汽车或火车发运。 2 中国港口的主要粮食物流问题 2.1 广东省粮食港口物流发展现状 中国东南沿海主销区散粮接卸、中转能力整体上严重不足, 特别是中转仓容极少, 东南沿海的上海、江苏、浙江、福建、广东、广西、海南等7地原粮流入量占全国流入量的48%, 但接收能力只占全国总量的9.5%, 机械化程度较高的立筒仓、浅圆仓只占4.5%。以广东省为例, 全省拥有3万吨以上的泊位8个, 年卸船能力达1 468万吨。2005年广东省沿海港口粮食吞吐量达2 481万吨, 其中广州港进口量430万吨、湛江港148.7万吨、深圳港824万吨, 合计为1 402.7万吨, 以上3个港口的粮食进口量已接近广东省粮食