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除雪车浮雪铲作业特性仿真分析 0 dqx路面除雪车应用 采用机械方法清除路面磨损，具有环保、高效、实时、经济等显著优势。自20世纪50年代以来，日本开始研究基于垫雪槽的修正路面磨损。目前,日本、加拿大、美国等国家已经研制出形式多样、种类繁多的机械式除雪设备,并广泛应用于各类路面的积雪清除。我国从上世纪70年代末期开始研究机械除雪技术,但受到设计手段、相关技术水平、冰雪物理特性基础研究等条件限制发展缓慢,除雪设备使用范围狭小,大多数道路管理部门仍然采用对环境和道路具有相当危害程度的盐融法除雪。为了研究适合于我国道路条件、符合国情的路面积雪清除设备、推广国产除雪设备的应用,作者承担了DQX路面除雪车项目的研究。 安装于DQX路面除雪车前部的浮雪铲具有垂直升降和水平摆动机构,可根据道路具体情况清除宽度为2.5～2.8 m的车道上的浮雪,最大除雪作业速度为40 km/h。浮雪铲除雪作业计算包括除雪阻力计算、切线牵引力计算及除雪功率计算3部分,并据此建立联立数学分析模型,利用计算机模拟分析DQX路面除雪车浮雪清除作业时的侧向稳定性、牵引特性及功率匹配特性,检验浮雪铲作业参数的可行性,为浮雪铲的除雪试验制定指导性试验计划。 1 计算的雪阻力 DQX型路面除雪车的浮雪铲结构为单向犁板式,其除雪阻力Fsx为浮雪铲除雪作业时受到的雪的阻力Fp与车辆的行驶阻力Fm之和。 1.1 浮雪机构及浮雪挖掘的标准工况计算分析 浮雪铲依靠铲体自重使铲刃与路面紧密接触,利用除雪车前进的动力与速度将浮雪清离路面,并沿浮雪铲抛向侧面。因此,浮雪铲本身的质量、铲体与路面的摩擦系数、铲刃与路面的夹角、铲刃形状、铲体水平摆角、除雪作业宽度、除雪作业速度、浮雪密度、浮雪厚度等因素都与雪阻力计算密切相关。同时,浮雪的平均抗剪应力亦对雪阻力计算产生一定影响,但由于其值相对较小,计算时通常忽略不计。 为便于计算分析,建立如图1所示的浮雪铲受力直角坐标系。定义除雪车前进方向为X轴正向,车体左向为Y轴正向,垂直向上方向为Z轴正向。定义浮雪铲铲体与地面间夹角θc为切削角,铲体长度方向与车辆行进方向所夹锐角θ为行进角,按图1坐标系把浮雪铲受到的雪阻力Fp分解为前进方向分力Fpx、侧向分力Fpy和垂直分力Fpz。 除雪作业速度小于10 km/h时,作业效率太低,除雪作业速度大于70 km/h,则违反道路交通相关法律、法规。因此,确定除雪作业速度区域为10～70 km/h。研究结果表明,在10～70 km/h速域内,除雪作业速度对雪阻力的影响呈分散的两区域——10～20 km/h速域和20～70 km/h速域。不同速域对雪阻力的影响系数不同。根据速域影响系数,建立如下雪阻力各向分力计算分析数学模型: 除雪车作业速度为10～20 km/h时: 除雪车作业速度为20～70 km/h时: 式中:μf为铲刃与路面的摩擦系数;Mp为浮雪铲质量,kg;S为浮雪层与浮雪铲接触断面积,m2;v为除雪车作业速度,m/s;ρ为雪密度,kg/m3;K为浮雪铲刃口形状系数,K=1;g为重力加速度,g=9.81 m/s2。 浮雪铲铲刃在除雪作业时与路面的摩擦是在有雪参与的条件下钢铁材料的铲刃与路面间的摩擦。钢质材料与压实雪的摩擦系数为0.1,钢质材料与沥青混凝土的摩擦系数为0.25～0.5。大多数情况下,积雪在铲刃与沥青混凝土之间起润滑作用。因此,铲刃和路面的摩擦系数的取值范围为0.15～0.45。在除雪作业过程中,各种摩擦情况都会随机出现,没有规律性。因此,计算中通常取摩擦系数的最大值,即μf=0.45。 行进角与浮雪铲排雪性能、排雪长度具有直接关系。实验结果表明,在浮雪铲其他参数相同的条件下,行进角在50°～60°时浮雪铲的排雪性能最佳,并可有效控制除雪作业宽度,使单次除雪作业宽度符合不同道路的车道宽度要求。通常行进角取为60°。 雪密度变化范围很大,并受地域条件的影响。我国降雪条件与俄罗斯较接近,故多采用前苏联的研究成果,认为积雪密度为10～800 kg/m3,通常在理论计算时取其最大值。 设计要求DQX除雪车一次作业清除浮雪最大宽度为2.8 m,最大除雪深度0.9 m,因此,计算得出浮雪铲最大除雪断面积为2.88 m2。根据设计方案,浮雪铲结构基本确定,根据雪铲总体结构及材料特性,计算得到浮雪铲质量为500 kg。 根据公式(1)、(2)及上述计算参数分析,得到如下计算结果。 除雪车作业速度为10～20 km/h时,雪阻力的各向分力为: 除雪车作业速度为20～70 km/h时,雪阻力的各向分力为: 雪阻力的X向分力Fpx的方向与除雪车前进方向相反并与路面平行,对除雪车作业产生阻力,完全依赖于轮胎与路面产生的摩擦力克服,消耗发动机功率。雪阻力的Y向分力Fpy与浮雪铲的摆动方向相反,并与X向垂直,对除雪车的侧