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上海卢浦大桥钢结构钢焊接工艺研究 上海卢浦大桥主桥主要采用550米长的钢筋混凝土拱桥，是世界上最大的跨径拱桥。桥梁主体钢结构用钢量34 243 t,分成266个节段制造,采用S355N细晶粒结构钢。主拱采用独特的陀螺形断面箱形拱,形成了大量小空间多室箱形结构,局部拘束度较大。为保证结构的尺寸精度和焊接质量,减小焊缝内应力,避免出现焊接裂纹等问题,在施工设计阶段运用三维实体建模虚拟建造技术,解决结构细部尺寸精确计算和匹配问题。通过对S355N细晶粒结构钢焊接工艺试验和研究,解决了钢板焊接问题。大桥于2002年10月主拱合拢,并于2003年6月建成通车。 1 主桥钢结构的三维建模 卢浦大桥施工设计采用了三维实体建模虚拟建造技术。这是一种集计算机辅助设计与参数化实体造型、装配造型、二维和三维双关向绘图以及图形转换器等模块为一体的现代工程设计手段。利用软件MDT及自编扩展模块将卢浦大桥主桥钢结构中所有构件,全部用三维实体建模的方式建立在一个三维空间模型之中。在三维模型中对桥梁结构每个部件尺寸进行校正,特别是对构件相互结合处进行精确定位,并指导制造,减少设计人员大量的手工操作和计算工作,避免出现计算错误或误差。由于卢浦大桥的形状特别复杂,运用该方法可以高效准确地解决桥梁建造过程中的各种问题。 1.1 基于和原则的建模 1 2建模的基础 (1) 坐标系统 采用主桥独立坐标系统。 (2) 总配置 按设计院“卢浦大桥总体布置设计”。 (3) 桥的所有部件结构 按设计院蓝图。 2 确定协同模型 为保证全桥三维空间模型的高度精确,在建模时尽可能从最基本的数据出发,充分理解设计院蓝图中各类数据的起源,由最原始的状态开始进行建模,以求与蓝图可以互相校对。 1.2 卢浦大桥主桥的三维体模型为 图1—图6为卢浦大桥各部分三维实体模型。 1.3 桥面与拱肋相交处 图7为图5(拱梁结合部)的一部分,可见与桥梁中横梁及桥面相连的Z6b拱肋的内部结构。由于大桥主拱按1∶5内倾,桥面又存在纵坡和横坡(纵坡为±2.5%,横坡为2%),造成桥面与拱肋相交处的结构极为复杂。图7所示三维模型精确而直观地表现了内部结构的每一个构件,实现了拱肋内部隔板与桥面、中横梁的协调,同时在施工设计阶段即对无法施工的构件进行了修改和调整。 1.4 3d桥梁建模在施工过程中起着重要作用 1 维模型的数据偏差、偏差处理的矛盾 由于在三维模型建立时尽可能少地利用设计院蓝图中各部套的现成尺寸数据,而是通过最原始的数据在建模过程中直接得到的,因而与设计院蓝图中通过几何计算得到的各部套尺寸数据存在可比性。从理论上讲,无论是建模还是计算,在同一位置上同一构件的尺寸应完全一致。但实际计算过程中会或多或少地省略一些数据,从而使最终得到的构件尺寸产生一些偏差。而三维建模时,数据的偏差仅仅是软件数据的偏差(这是相当小的),几乎完全排除了人为因素,因而精确度相对较高。 通过比较发现:本桥的横向联系构件(包括桥面下的一字撑、K撑,桥面以上的一字撑),原设计蓝图尺寸由于计算过程过于复杂、中间数据有所省略,最终尺寸存在较多的偏差,可能对施工带来不利影响。因而对这些部套的图纸尺寸,均进行了调整。 本桥设计周期短,设计人员多,各部套平行作业,几乎同时出图;且本桥空间构造极为复杂,用计算及二维做图较难表达清楚。而三维模型的最大特点是直观,各部套在统一坐标系下分别建模后,立即就能发现结构构造是否协调。例如:三维建模后发现GL2横隔板与#01桥面梁横隔板,中横梁腹板与ZN(S)6b中横隔板未能对齐(后均做了调整)。 2 维建模构造 由于结构中纵横构件以及各种角度斜向构造较多,极易发生构件相碰,或形成狭小空间无法施工,三维建模后非常直观地将其表现出来,可以提早对构造进行调整。例如:GL1,GL2,ZN(S)6a,ZN(S)6b拱肋中桥面延伸板与拱肋顶底板形成狭小空间,及中跨桥面以上拱肋吊杆斜隔板与横向加劲相碰等等。 3 构建了三维模型 用数学计算方法得出的数据是精确的,但得出的只是一种状态(成桥状态)下的数据。如果在实际制造中改变坐标系统,要得出各构件安装定位数据,通过数学计算办法实现是相当复杂的,且容易出错。三维建模后,实际上一个精确的也是唯一的全桥结构数据库已建立。无论在什么状态下进行装配或预拼装,只要进行坐标系的转换,即可拿出所需的所有数据,非常方便、直观,效率极高。 通过三维模型,可以在极短的时间内得到大桥任何部位、在任何状态下的三维数据。在拱座安装过程中,及时迅速地提供了各种状态下各结构断面的安装数据。在拱肋双榀立体预拼装过程中,三维模型为适应斜切胎架工艺,提供了大量的胎架坐标数据及结构在胎架上的定位数据。 2 大线能量焊接s154n钢板的技术特点 S355N细晶粒结构钢是一种低碳当量、Nb+Ti复合微合金钢板,通过