城市轨道交通新建线路区间消防应急照明和疏散指示系统蓄电池放置位置分析.docxVIP

? ? 城市轨道交通新建线路区间消防应急照明和疏散指示系统蓄电池放置位置分析 ? ? 孙 波 (苏州市轨道交通集团有限公司运营二分公司，215101，苏州∥工程师) GB 51309—2018《消防应急照明和疏散指示系统技术标准》主要是针对系统设计、施工安装、系统调试等方面的要求。GB 17945—2010《消防应急照明和疏散指示系统》主要是针对产品及其分类、性能等方面的要求。新线设计要同时符合这两种规范的要求。根据GB 51309—2018,地铁场所采用灯具供电电压为DC 36 V的消防应急照明和疏散指示系统，该系统从现有的EPS(消防应急灯具专用应急电源)系统分离，成为一个独立的系统。对于车站公共区、设备管理区消防应急照明和疏散指示系统的蓄电池放置位置无影响，继续放在照明配电间内。而区间消防应急照明和疏散指示系统的蓄电池放置位置则发生了变化。因此对区间消防应急照明和疏散指示系统的蓄电池放置位置进行研究分析，对后期蓄电池的安全、运营维护非常重要。 1 新线照明系统类型 根据GB 51309—2018的规定，配电室、控制室和消防泵房等发生火灾时，仍需工作值守的区域应同时设置备用照明、疏散照明和疏散指示。因此新线照明系统分为疏散照明和疏散指示系统、备用照明系统、正常照明系统，其中EPS仅作为备用照明系统用于发生火灾时仍需工作值守的设备和管理用房和控制室等。 2 新线消防应急照明和疏散指示系统设计 GB 51309—2018实施之前，苏州轨道交通1—5号线消防应急照明和疏散指示系统采用EPS系统供电，消防应急灯具额定电压为AC 220 V，EPS蓄电池集中放在站内配电间。GB 51309—2018实施后，根据该标准要求，设置在距地面8 m及以下的灯具电压等级及供电方式应符合下列规定：应选择额定工作电压不大于DC 36 V的消防应急灯具，即A型灯具；同时应急照明配电箱或集中电源箱输出回路不应超过8路；任一配电回路配接灯具的额定功率总和不应大于配电回路额定功率的80%；A型灯具的配电回路的额定电流不应大于6 A。因此，新线采用灯具供电电压为DC 36 V的消防应急照明和疏散指示系统，且对每个应急配电箱或集中电源箱的输出回路及功率进行限制。 根据GB 51309—2018，新线消防应急照明和疏散指示系统设计有以下2种： 1) 非集中电源集中控制型系统(见图1)：应急灯具自带蓄电池，工作电压为DC 36 V；采用非集中电源方案时，需设置多个应急照明配电箱和1套应急照明控制器；每个应急照明配电箱内无蓄电池，仅完成电压转换；配电箱和灯具均具有通信功能。 图1 非集中电源集中控制型系统 2) 集中电源集中控制型系统(见图2)：应急灯具不带蓄电池，工作电压为DC 36 V；采用集中电源方案时，需设置多个应急照明集中电源箱和1套应急照明控制器；每个应急照明集中电源箱内含2到3节蓄电池，并完成电压转换；集中电源电源和灯具均具有通信功能。 图2 集中电源集中控制型系统Fig.2 Centralized control system of centralized power supply 两种系统的优缺点对比如表1所示。 表1 集中电源集中控制型系统与非集中电源集中控制型系统优缺点对比表 3 苏州轨道交通S1线和6号线执行GB 51309—2018方案 苏州轨道交通S1线和6号线采用灯具供电电压为DC 36 V的消防应急照明和疏散指示系统。S1线区间消防应急灯具采用集中电源集中控制型系统，蓄电池放置在区间各联络通道和站台端门内配电间；6号线区间消防应急灯具采用集中电源集中控制型系统和非集中电源集中控制型系统相结合方式。因此6号线蓄电池放置位置不同于S1线，6号线短区间采用集中电源集中控制型系统，区间应急灯具的蓄电池集中放置在站台端门内配电间；6号线长区间采用非集中电源集中控制型系统，区间灯具自带蓄电池。 S1线和6号线在执行GB 51309—2018标准中有如下问题： 1) 电压降问题：S1线平均站间距为1.52 km，根据设计需要截面积为16～32 mm2的铜导体耐火电缆解决电压降问题；6号线平均站间距为1.19 km，根据设计需要截面积为16 mm2的铜导体耐火电缆解决压降问题。 2) 区间空间问题：每个灯具都采用四线制通信和供电，穿管需用φ40 mm或以上镀锌钢管。一侧半个区间约需5～9个回路、5～9根镀锌钢管。因此所需钢管多，区间空间不能满足要求。 3) 施工及接线问题：每个灯具的电线都与钢管中的电缆相接，钢管粗、分接头多，耐火电缆较硬、较粗，在接线盒中不易剥线接线。 为解决上述问题，S1线采取的措施是：在每个区间联络通道内放置集中电源箱2个，配4节或6节55 Ah以上容量蓄电池；在站台端门内配电间集中放置蓄电池。6号线采取的措施是：在长