城市轨道交通车辆制动系统的车地无线通信数据传输各环节常见问题分析及解决方法.docxVIP

? ? 城市轨道交通车辆制动系统的车地无线通信数据传输各环节常见问题分析及解决方法 ? ? 孙全涛 崔晓军 杜振振 赵 欣 张乾乾 秦培斌 (中车四方车辆研究所有限公司， 266031， 青岛∥第一作者， 工程师) 在城市轨道交通领域，车辆自身的自动化、信息化已经得到广泛应用，为智能运维发展提供了数据基础[1]。智能运维系统概念的出现，为高效的对车辆故障分析、故障预测进行及时诊断提供了途径。如对其健康状态进行评估，结合维修基地维修资源情况，给出合适的维修决策，以实现关键部件的状态修[2]。 为满足城市轨道交通智能运维的数据需要，本文以城市轨道制动系统为应用背景，以4G(第4代移动通信技术)或5G(第5代移动通信技术)为载体，讨论解决车地无线通信数据传输各环节相关问题，对数据收集的各环节相关策略进行思考、实践和分析。 车地无线通信数据传输环节主要包括车载维护系统终端的数据收集、4G或5G网络的数据无线传输及地面数据中心的数据解析与存储(见图1)。在制动系统的车地无线通信数据传输中：由车载维护系统终端负责收集并打包全列车制动系统的数据；由4G或5G网络，按约定的无线通信协议，将数据传输传回地面数据中心；由地面数据中心进行数据计算及数据分析。 1 车载维护系统终端数据的收集 假设列车为6节编组，且每节车厢长度约为25 m。在制动系统中，每节车辆装有1台或2台制动控制装置。设置于头车和尾车的车载维护系统终端可通过CAN(控制器区域网络)总线或以太网来收集并汇总各制动控制装置的数据信息。 1) CAN方式。如图2所示，CAN以总线形式贯穿全列车，每台制动控制装置采用T型分支连接到CAN。CAN总线需满足高速CAN 物理层规范ISO 11898-2要求[3]。CAN方式的通信波特率为250 kbit。在实际运用中，CAN方式能可靠地以1帧/ms速度传递报文。通过CAN总线，车载维护系统终端可按照一定的时间周期获取到每台制动控制装置的内部数据，形成有序和一定密度的数据。 图1 车地无线通信数据传输示意图 图2 CAN总线方案的T型网络Fig.2 T network of CAN bus scheme 2) 以太网方式。列车以太网方式是未来的发展趋势之一[4]。目前，列车以太网实时通信采用的TRDP(列车实时数据协议)由IEC 61375-2-3[5]定义。TRDP位于应用层，处于以太网传输层之上。车载维护系统终端可通过列车以太网获取到制动控制装置内部数据，并通过网络地址(IP)和网络身份标识进行特定系统数据收集[4]。 2 数据的无线传输 目前数据的无线传输运用4G或5G网络[6]。在实际运用中，CAN总线数据一般按照1 ms或2 ms的间隔对各CAN报文排队调度发送。按最大的通信量需求，车地无线通信数据传输能力要达到10 kB/s以上。此外，车地无线通信数据传输要配合一定策略将数据全部传回数据中心，要保证数据传输的完整性、数据密度的可分析性。 2.1 通信数据协议 对于城市轨道交通车地点对点的特定数据传输，4G或5G选用TCP/IP协议(传输控制协议/互联网协议)。在TCP/IP协议中，传输层选用TCP。车载维护系统终端将实时采集的制动系统数据，以1 s为周期上传到服务器。 如图3所示，4G或5G的TCP/IP协议包含4个操作： 1) TCP连接服务器——终端通过TCP连接命令确认与服务器通信网络的可用性。 2) 设备握手——终端向服务器发送含有设备信息的简单报文，提前从应用层快速确认网络的可用性，并通知服务器使之处于数据接收准备状态。 3) 数据发送——终端向服务器发送数据，并获得服务器确认；否则本次发送失败。 4) TCP断开连接——设备的110 V电源断电后，终端断开与服务器连接。维护终端的非断电情况数据发送完后，TCP不断开保持长连接。 图3 4G或5G的TCP/IP协议操作Fig.3 TCP/IP protocol process of 4G or 5G 对于车载维护系统和地面数据中心采用的TCP通信，每次设备握手所发送的数据量和所需验证时间如表1所示。 2.2 数据发送密度 城市轨道交通车辆制动系统故障分析往往对传输数据的发送密度有一定的要求。如数据发送密度过低，则数据发送时间间隔过长，无法准确分析部分的阀故障或者其他电气故障的原因。 为提高传输数据密度，现有通信方法往往追求极高的数据发送频率。这对地面数据中心的硬件性能和软件性能有很高的要求。随着列车的增多，地面数据中心的通信能力将很快达到饱和状态。 表1 发送特定数据量和所需验证时间 针对这一问题，通过4G或5G网络进行通信数据无线传输时，不再通过加快数据发送频率来满足数据密度的要求，而是将制动控制装置发送到车载维护系统的高密度数据以合理的数据排列形成较大数据包，并