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基于层次分析法的船舶安全配员指数研究 随着船舶自动化技术的进步，世界航运市场竞争的加剧、船舶综合素质的提高以及发达国家船舶不足等诸多因素的综合影响，世界上船只的数量正在减少。特别是20世纪80年代以来，发达国家的船舶数量显著减少，航运业部开始关注船舶运输是否会影响船舶安全。国际海运组织（imo）要求所有参与国际海事组织（imo）最低限度地分配船只。 员证书》的港口国监督.我国作为一个航运大国,船舶配员也在发生着变化,因此,有必要系统地研究船舶安全配员,从而为海上安全主管机关、航运公司等提供决策依据. 1 船舶配员提高船舶行车安全的影响 从安全的角度来看,船舶安全配员应该是一个动态、相对性的概念.动态性指随着各种相关条件的改变,船舶配员情况会不同;相对性指船舶配员的安全性是在一定的时空条件下达到的人们所能够普遍接受或认可的安全程度,即船舶配员数量减少到何种程度时,才能保证船舶安全地完成航行任务. 在研究船舶配员与安全的关系时,有必要从海上交通系统的角度来分析海事发生的原因,并深入探求各种潜在的危险因素.海上交通工程学在研究海上交通安全时,将其分为人(船员)、船舶和环境三个部分.而船舶配员的减少所带来的潜在危险性也应从这三个方面分析,如图1所示.例如,船舶配员的减少是否会增加船员的疲劳程度,是否会导致船员忽略对船舶基本的维修保养,以及船员的素质与培训状况是否令人满意,等等.从海事统计分析来看,由于船员的疲劳因素、船员的素质和培训情况、船舶维修保养状况所造成的事故占有较大的比例,而船舶配员水平直接影响着这些海事致因,因此,船舶配员水平对船舶航行安全至关重要. 2 对船舶配员进行定量化研究 纵观我国船舶配员的改革情况,由于影响船舶安全配员的因素较多,加之我国船队中既有先进的自动化船舶,又有船龄较大、技术水平落后的船舶,在船舶自动化技术水平上呈现多层次的特点,并且对船舶配员缺乏较系统的研究,这样就给船舶配员决策带来一定困难. 目前我国的船舶配员体制改革相对于西方发达国家起步较晚,处于不断探索之中,且因各国的国情.船舶的总体条件、船员的素质和培训、管理体制等因素的差异,决定了我国的船舶配员应该根据我国的具体国情,在继承以前配员的基础上稳步地改革,并且在船舶配员决策中,运用定量化分析方法来研究,以适应各种因素的变化,保证船舶和人命的安全. 3 评价体系的确立 为了客观地选取能够真实反映评价对象的综合评判指标,本文在综合分析船舶安全配员所涉及的因素的基础上,通过对航海界专家、港监工作人员、航运公司等多方面的咨询、调查,确立了评价指标体系,如图2所示,这为数学模型的建立奠定了基础. 4 评价模型的建立 4.1 层次分析法的计算方法 由于船舶安全配员所涉及的因素较多,在综合评价中,为了突出主要的影响因素,客观、合理地评价船舶配员水平,利用层次分析法(AHP)来计算评价指标的权重,其基本步骤是:(1)层次结构的建立;(2)判断矩阵的建立;(3)依照判断矩阵进行权重计算,即解特征根 AW=λmaxW(1) W经正规化后为指标A1,A2,A3,…,在准则Ck下的排序权重,此法称为排序权向量的特征根法.计算一致性指标CI: CI=(λmax-n)/(n-1) (2) 一般认为,CI0.1时,A的一致性是可以接受的. 利用MATLAB工程计算软件,编制层次分析法的计算程序,对收回的调查表进行计算,得到各层次指标的权重:{船舶因素,航行因素,人为和管理因素,应急情况}={0.4480,0.2005,0.2500,0.1015};{船舶种类,船舶技术设备状态,主辅机功率及电站容量,船舶吨位}={0.0535,0.5634,0.1978,0.1853};{船舶自动化程度,船舶通信设备状态,船舶维修保养状态(船龄)}={0.4788,0.1200,0.4012};{机舱自动化程度,驾驶自动化程度,靠泊自动化程度,装卸自动化程度}={0.5792,0.3074,0.0622,0.0512};{航区, 续航时间}={0.5120,0.4880}. 4.2 各因素响应函数的拟合 隶属函数的确定目前主要依靠经验,从实践效果中进行反馈,不断校正自己的认识以达到预定目标.尽管用各种方法建立的隶属度函数难免会带有人为主观性的影响,但都是对客观现实的一种“逼近”. 将评判等级集V定义为七个等级的集合,即: 其中-3,-2,-1,0,+1,+2,+3为等级高低量度,分别对应的各等级如表1所示. 该评价等级表示:如果减少船舶配员数量,每项指标则表示对船舶安全的影响程度,也就是发生海事的潜在危险程度. 本文在确定各个指标对应于各因素的隶属函数时,根据问卷调查结果以及征求专家的意见,并参考MATLAB软件