城市轨道交通与干线铁路衔接段的接触网设计方案研究.docxVIP

? ? 城市轨道交通与干线铁路衔接段的接触网设计方案研究* ? ? 余 韬 (中铁第五勘察设计院集团有限公司， 102600， 北京∥高级工程师) 如果城市轨道交通与干线铁路在1个车站内能无缝连接，则乘客有可能只需乘坐1趟列车，就能到达市区、郊区及相邻城市的各站点。因此，建立一体化的轨道交通系统不但便于城市向郊区延伸，带动周边区域的快速发展，同时也使轨道交通更加舒适、方便和快捷。特别是将既有的城市轨道交通系统与既有的干线铁路系统相连，只需要在2个系统间新建衔接段，即可节省大额的建设费用。 要实现城市轨道交通与干线铁路的衔接，供电系统的顺利过渡是其中关键的因素之一。本文对牵引供电制式、悬挂方式、接触线高度、设备限界、回流网、接触网开关设备、机车高压设备等进行重点探讨，提出城市轨道交通与干线铁路2个系统衔接段的接触网设计方案。 1 2个系统接触网的差异 1.1 牵引供电制式 牵引供电制式有直流和交流2种。其中：直流制式的电压一般为750 V或1 500 V，具有牵引电流大、绝缘等级低、对隧道净空要求小的优点，但牵引所数量多、电能损耗较大，多适用于城市轨道交通系统；交流制式的电压为25 kV，具有牵引所数量少、牵引网截面小、结构简单的优点，但绝缘等级高、对隧道净空要求高，多适用于干线铁路系统。 由于我国干线铁路发展已经较为成熟，大中型城市均连入干线铁路系统。如果将城市轨道交通系统与既有的干线铁路系统连接，利用干线铁路系统富余的客运能力，组成一体化轨道交通，将节省巨额的轨道交通建设费用。这其中最核心的问题就是要解决不同供电制式在接触网上的衔接。 1.2 授流方式 接触网的授流方式体现了载流能力和机械接触的特点[1]。授流方式分为架空接触网和接触轨2种，其中，架空接触网又可分为柔性架空接触网和刚性架空接触网。 干线铁路系统的列车最高运行速度可达到350 km/h，受电弓与接触线高速摩擦，弓网电弧对功率因素、受电弓滑板和接触导线使用寿命等方面均会产生不良影响，因此宜采用弓网载流性能好的柔性架空接触网。在隧道净空低的低速区段，在考虑造价等因素时，可采用刚性架空接触网。 城市轨道交通系统的列车最高运行速度不大于120 km/h，与干线铁路系统相比，其弓网接触的要求较低，柔性架空接触网、刚性架空接触网和接触轨这3种授流方式在城市轨道交通系统中均有应用案例。其中，在城市轨道交通线路的地下区段因为降低净空可以减少开挖投资，其接触网大多采用接触轨或刚性架空接触网，在地上区段则大多采用接触轨或柔性架空接触网。 1.3 接触线高度 在城市轨道交通系统中，受电弓的工作高度为3 980～5 800 mm。在干线铁路系统中，受电弓的工作高度为5 200～6 500 mm。 由于城市中心区的轨道线路以地下线居多，受隧道净空限制，宜采用受电弓高度较低的城市轨道交通系统。而郊区的轨道线路则多为地上线或地面线，接触线高度不受净空限制。因此，郊区线路便于设置2个系统的衔接段，导线高度应采用2个系统受电弓均满足的5 200～5 800 mm。 1.4 设备限界 接触网支柱、接触轨等设备的安装应符合轨道车辆横断面轮廓尺寸的限界要求。城市轨道交通系统接触轨设备的限界为1 470 mm，架空接触网的限界为1 670 mm。干线铁路系统架空接触网的限界为2 440 mm。 地下区段线路的架空接触网采用吊柱或汇流排悬挂，不存在限界要求。当地下段采用接触轨时，其限界按照1 470 mm控制。 地上区段线路为了接触网支柱布置的统一性，衔接段优先采用尺寸较大的干线铁路限界要求。 1.5 回流网 干线铁路系统的回流网由钢轨、大地和回流线3部分组成。由于采用交流系统，钢轨与大地之间不设绝缘，轨道电位较低。 城市轨道交通系统的回流网为钢轨回流，由于采用直流系统，易产生直流杂散电流[2]。杂散电流会腐蚀地下金属结构[3]，因此钢轨与地面需设绝缘。由于钢轨具有电阻，当回流电流经过时，走行轨的电位将升高，检修人员易因误触钢轨而发生电击事故。因此，在市中心区采用直流城市轨道交通系统时，需设轨地绝缘和轨电位限制措施。在郊区若采用交流干线铁路系统，需要在2个系统衔接段的合适位置设轨道绝缘节，或在城市轨道交通区段增加回流轨，以将两者的回流网分开。 1.6 接触网开关设备 城市轨道交通系统电压等级低、载流要求高，干线铁路系统电压等级高、载流能力低。在衔接段的接触网开关设备可以配置25 kV耐压等级绝缘子，并通过增加电连接来提高载流量，以同时满足城市轨道交通和干线铁路2个系统的要求。 1.7 轨道车辆高压电器设备 轨道车辆高压电器是指安装在车辆顶部或侧面、工作在高压环境下的电器，在电路中主要体现在主电路的原边部分。轨道车辆高压电器主要包括受电弓/集电靴、主断路器、高压电流互感器、高压电压互感器、高压连接