城市轨道交通车站半成岩深基坑围护结构变形特性研究.docxVIP

? ? 城市轨道交通车站半成岩深基坑围护结构变形特性研究* ? ? 邹成路 林 威 罗文静 周 彪** 谢雄耀 (1.广州地铁设计研究院股份有限公司， 510010， 广州； 2.同济大学岩土及地下工程教育部重点实验室， 200092， 上海∥第一作者， 工程师) 泥岩等半成岩地层在我国的西北、西南及华南地区广泛分布[1-4]。半成岩是一种第三系未完全沉积变质的特殊岩石，具有土和岩石的特征。现行的各种规范对此类岩石的承载力尚未作出明确的规定。目前对于半成岩的工程特征、力学性能已有部分研究。文献[4]通过数值模拟软件计算结果与实测数据对比来研究半成岩地层桩撑支护结构深基坑的变形规律，分析桩体变形特征及最大侧向位移发生位置。文献[5]研究发现半成岩在微观结构上有明显不同于土和岩石的弱胶结结构特征，在含水率达到饱和后其胶结结构易遭破坏，在宏观力学性能上受含水率影响明显，且各项强度指标均介于软岩与土之间。文献[6]采用南宁城市轨道交通某基坑的泥岩试样进行了长期压缩试验，发现其压缩性与国内其他地区的黏土存在明显差异。文献[7]收集了苏州市34个基坑工程的实测数据，对比分析了苏州市采用不同挡土结构、不同形状的大尺度深基坑的变形特性。上述研究对于分析半成岩地区变形特性提供了良好的方法基础，但针对半成岩与围护结构间相互作用及其变形特性的研究仍然不足。为此，本文以南宁轨道交通的工程建设为背景，采用统计分析方法，通过现场测试及数值模拟，系统分析了城市轨道交通深基坑、超深基坑的变形特性及其影响因素。 1 工程概况 1.1 半成岩深基坑工程案例概况 表1为南宁轨道交通20个半成岩深基坑车站的案例数据。这些车站均采用顺作法进行施工，围护结构为钻孔灌注桩或地下连续墙。除鹏飞路站和西乡塘客运站采用钢支撑外，其他车站的基坑均采用钢筋混凝土支撑。这些车站的基坑开挖深度大多为17.0～19.0 m，其中，朝阳广场站基坑最深，开挖深度达到32.6 m。 表1 南宁轨道交通半成岩地区案例车站的深基坑数据 1.2 超深基坑案例工程概况 为配合大埋深车站站台层暗挖施工的建设需求，南宁轨道交通3号线青秀山站北侧1号风亭组的底部埋深达58.7 m，为此，该站的基坑围护结构采用48根钻孔灌注桩。这些钻孔灌注桩的桩径为1 500 mm、桩间距为1 900 mm，桩顶设置了长度、宽度均为1 500 mm的冠梁。该基坑在竖向设置了12道内支撑，其中：第一道(冠梁处)和第十二道(底板上方)为临时的钢筋混凝土支撑；中间十道为主体结构框架梁，兼做内支撑。图1是该基坑的支护结构断面，图2是该基坑平面布置图。 图1 青秀山站超深基坑支护结构断面图Fig.1 Section drawing of Qingxiushan station ultra-deep foundation pit retaining and protection structure 图2 青秀山站超深基坑内各道支撑的平面布置图 2 半成岩深基坑围护结构的变形特性分析 2.1 侧向位移特性统计分析 设半成岩基坑围护结构的最大侧向位移为δhm、基坑开挖深度为H。将深度为h处的围护结构的侧向位移与δhm的比值定义为围护结构相对侧向位移，h与H的比值定义为围护结构相对深度。图3为13个深基坑围护结构的相对侧向位移分布曲线，其中，侧向位移以指向基坑内部为正。围护结构变形随开挖深度呈中间大、两头小的单峰曲线，变形较大区域位于(0.4～0.8)H范围内。 图3 半成岩案例深基坑围护结构相对侧向位移分布曲线 2.2 深基坑围护结构变形的影响因素分析 本文进一步研究半成岩案例深基坑围护结构变形随基坑几何尺寸、围护结构插入深度与开挖深度的比值(以下简称“围护结构插入比”)、地层厚度变化的变化规律。 2.2.1 基坑几何尺寸 图4 a)中展示了各个案例深基坑围护结构开挖过程中δhm与H的关系，可以看出：基坑围护结构的最大侧向位移在0.085%H至0.398%H之间，平均值为0.185%H。将围护结构最大侧向位移与H的比值定义为围护结构相对最大侧向位移，则围护结构相对最大侧向位移与基坑长宽比(基坑长度与宽度的比值)之间的关系如图4 b)所示。经分析可知：基坑的长度与宽度越接近(即基坑长宽比越小)，基坑的空间效应越强，短边对长边的约束作用越明显，从而使得围护结构的变形越小。当基坑长宽比大于某一限值后，即使基坑长宽比数值再增加，围护结构的变形也基本维持不变，此时近似于平面应变状态。 a) 围护结构最大侧向位移与基坑开挖深度的关系 b) 围护结构最大相对侧向位移与基坑长宽比的关系图4 基坑围护结构最大侧向位移与基坑几何尺寸的关系 2.2.2 围护结构插入比 案例基坑围护结构最大相对侧向位移与围护结构插入比之间的关系如图5所示。半成岩地区基坑插