城市轨道车辆车体被动式吸振器减振设计研究.docxVIP

? ? 城市轨道车辆车体被动式吸振器减振设计研究 ? ? 宗志祥 （上海地铁维护保障有限公司 车辆分公司，上海 200235） 随着民众生活水平的提高，城市轨道车辆的乘坐舒适度问题越来越受关注。被动式吸振器由于结构简单，减振性能好等优点[1]，已成为抑制车体振动、提高乘坐舒适度的有效手段之一。 为了降低轨道车辆车体的振动，国内外很多学者将动力吸振器引入到车体上。Tomioka等[2]在将弹性圆环作为动力吸振器安装在车体下方，能够有效地降低车辆的弯曲振动；曾京等[3]在车体底架中央布置被动式动力吸振器，认为吸振器在一定程度上能够抑制车体某些振动频率成分，但未提出吸振器的具体设计方法。周劲松等[4-7]利用基于二自由度设计的被动式吸振器抑制了弹性车体的振动，引入了车辆运行平稳性指标对车体动力吸振器的减振效果进行评价。文永蓬等[8]考虑车轨耦合作用对被动式吸振器设计参数的影响，对被动式吸振器进行优化设计，但并未提出通用的适用于城市轨道车辆车体被动式吸振器设计方法。综上，被动式吸振器已经开始应用于轨道车辆车体的减振，但以往的研究都是基于传统二自由度的吸振器的设计，而车轨耦合振动模型是多自由度复杂系统，传统被动式吸振器直接嫁接到轨道车辆上，会存在一定的偏差，具有一定的局限性。为此，提出了适用于轨道车辆车体被动式吸振器减振设计方法。 1 含被动式吸振器的车轨耦合振动模型 1.1 系统模型建立与求解 含被动式吸振器的车轨耦合振动模型如图1所示。视车辆的车体、转向架、轮对和被动式吸振器为刚体，车身浮沉和点头运动有两个自由度，每一个构架浮沉和点头运动有两个自由度，每一轮对的垂向运动有四个自由度，被动式吸振器的浮沉运动有一个自由度，分别对应图中的Zc、φc、Zt1、φt1、Zt2、φt2、Zw1、Zw2、Zw3、Zw4、Zd。轨道系统中，为了简化计算，选用长枕埋入式无砟轨道[9]，钢轨的位移采用Zr表示，其余参数如表1所示。 图1 含被动式吸振器的车轨垂向振动模型 鉴于篇幅限制，只列出车体、被动式吸振器和钢轨的振动方程分别为： 式中：kd为被动式吸振器的刚度；cd为被动式吸振器的阻尼；L为车体的长度；x为被动式吸振器的安装位置。由文献[10]可知，吸振器对车体的中部刚性振动影响较小。为方便计算，被动式吸振器安装在车体的中部，即x=L/2。 表1 某城市轨道车辆车轨耦合动力学模型的参数 式中：md是被动式吸振器的质量。 式中：Nr为扣件节点总数；M为钢轨的模态阶数；xi为第i个扣件节点的坐标值；Fwj为第j轴轮轨动作用力；xwj为第j轴轮对的坐标值；Yrn(x)、Yrh(x)为钢轨的振型函数；qrn(t)、qrh(t)为广义坐标。 根据轮轨耦合关系，将车辆系统和轨道系统进行耦合形成动力学矩阵，并进行傅里叶变换为： 式中：M为系统的质量矩阵；C为受被动式吸振器影响的阻尼矩阵；K受被动式吸振器影响的刚度矩阵；Z(ω)为位移矩阵的傅里叶变换。Kf为系统转换矩阵；T为时滞矩阵；q1(ω)为系统激励输入向量。 其中 1.2 被动式吸振器参数求解 根据吸振器的减振原理，利用最优同调条件和阻尼条件[11]，对被动式吸振器进行设计。 最优同调条件和阻尼条件分别为： 式中：γ、μ、ζ分别为被动式吸振器和车体振动的固有频率比、质量比和阻尼比；ωc为车体振动固有圆频率；ωd为被动式吸振器固有圆频率。 可求得被动式吸振器的刚度和阻尼： 式中：fd为被动式吸振器的目标频率。 2 传统被动式吸振器的局限性 传统的被动式吸振器是基于二自由度设计的，下面分析将传统被动式吸振器运用在城市轨道车辆上的局限性。 为了更直观的反映被动式吸振器的减振效果，引入动力放大系数ε： 设定车辆在空载工况下，随机选取车速分别为30 km/h、50 km/h、80 km/h，对应的车体振动频率分别为1.1 Hz、1.08 Hz、1.23 Hz，此时，针对这3个频率进行传统被动式吸振器的设计，其吸振器的目标频率为1.1 Hz、1.08 Hz、1.23 Hz，如图2所示。 由图2可知，3种利用传统基于二自由度设计的吸振器都有一定的减振效果。这意味着被动式吸振器运用在轨道车辆上具有一定的可行性。此外，3种动力吸振器的动力放大系数最小值分别出现在1.17 Hz、1.16 Hz、1.17 Hz处，偏离了与之对应的车体的固有振动频率，分别为1.1 Hz、1.08 Hz、1.23 Hz，这说明传统被动式吸振器虽然有减振效果，但其最佳减振效果偏离了减振最佳频率点(即与车体振动固有频率点相互吻合的点，以下简称减振最佳点)，这也间接意味着传统被动式吸振器根据车体振动频率设计的目标频率存在一定的偏差。 图2 不同速度下传统动力吸振器的减振效果 综上，传统被动式吸振器运用在城市轨道车辆上，存在一定的局限性，为了改善被