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高速列车湍流特性的数值模拟 张军海;王吉桥;吴向东;扶原放 【摘要】为了研究不同的湍流模型对数值模拟结果精度和数值准确度的影响,采用 了 PRO-E 和 ICEM CFD 进行模型的建立和网格的生成,使用 FLUENT 软件对高速 列车外流场进行分析,在其他条件不变的情况下,湍流模型选用双方程 k-ε 模型和标 准 k-ω,模型,通过对流场的受力和速度分布图的分析对比,可以看出 RNG k-ε 得出 的数值结果与真实情况最接近,更加符合列车外流场气动的特性. 【期刊名称】《铁道机车车辆》 【年(卷),期】2010(030)001 【总页数】5 页(P11-15) 【关键词】湍流模型;外流场;数值模拟;高速列车 【作者】张军海;王吉桥;吴向东;扶原放 【作者单位】西南交通大学,机械工程学院,四川,成都,610031;山东威海市地方铁路 管理局,山东,威海,264200;西南交通大学,机械工程学院,四川,成都,610031;吉林大 学,汽车工程学院,吉林,长春,130025 【正文语种】中 文 【中图分类】U292.91+4;O357.5+2 列车外流场的分析有在线实车试验、风洞试验、解析解法、列车动模型试验、数值 模拟等方法, 目前 CFD 方法已经能够准确模拟出任意时刻流场中任意点的流动,研究 周期短、费用低,与各种模型试验相比有其优越性[1-3]。本文用 FLUENT 软件对列 车外流场进行模拟,采用了 4 种常用的湍流模型,给出了受力、速度和压力分布情况, 并对分析结果进行对比分析。 1 流体力学的基本方程 列车运行引起的空气流动,是一种不可压缩、存在边界层分离的三维定常紊流流动, 它遵守质量守恒、动量守恒和能量守恒定律[1]。流体动力学控制方程就是根据流 体的连续介质假设, 由以上定律出发推导出的描述流体运动基本规律的数学表达式。 质量守恒方程: 动量守恒方程: 能量守恒方程: 2 常用湍流模型 2.1 标准 k-ε 模型 标准 k-ε 模型是一种涡黏性模型,它和代数模型的主要差别是湍流涡黏性系数 μt 包 含了部分历史效应,将湍流黏性系数和湍流动能及其耗散率联系在一起[2]: 式中 Cμ 是湍流常数,一般情况下取 Cμ=0.09;k 是湍流动能;ε 是湍流耗散率。 标准 k-ε 模型的湍流动能 k 和耗散率 ε 方程如下: 式中 μ1 是层流黏性系数;C k、C2、σk 和 σε 是经验常数,一般取值[2]如下:C k=1.47,C2=1.92,σk=1,σε=1.33。 标准 k-ε 模型假定黏度系数是各向同性的,不能反映各向异性,并且是针对发展非常 充分的湍流流动来建立的,是一种高雷诺数湍流计算模型,在列车表面雷诺数比较低, 湍流发展不充分,计算会出现失真。下面介绍标准 k-ε 模型的两种改进形式,RNGk- ε 模型和可实现 k-ε 模型。 2.2 RNGk-ε 模型 在 RNGk-ε 模型中,通过在大尺度运动和修正后的黏度项体现小尺度的影响,使这些 小尺度运动有系统地从控制方程中去除 [1],由此得到 k 方程和 ε 方程如下: 式中 αk 和 αε 分别是湍流动能 k 和耗散率 ε 的有效湍流普朗特数的倒数。 μeff=μ+μt。RNG k-ε 模型修正了湍流动能黏度,引入了与旋转和曲率有关的内容, 改进了 ε 方程,能更好的处理高应变率及流线弯曲程度较大的流动,对近壁区和低雷 诺数的流动都能进行很好的计算 [1]。 2.3 可实现 k-ε 模型 可实现 k-ε 模型的湍流动能 k 和耗散率 ε 的方程为: 图 1 列车头部局部网格放大图 式中 C1=max,η=Sk/ε。可实现 k-ε 模型和 RNG k-ε 模型一样,对 ε 方程进行了大 的改进,这使得可实现 k-ε 模型比标准 k-ε 模型更具优越性。 2.4 标准 k-ω 模型 标准 k-ω 模型是一种经验模型,是基于湍流能量方程和扩散速率方程,k 方程和 ω 方程如下: 图 2 列车纵截面压力云图(Pa) 式中 G k 是由层流速度梯度而产生的湍流动能。Gω 是由 ω 方程产生的,代表 ω 方 程。Γk 和 Γω 表明了 k 和 ω 的扩散率。Y k 和 Yω 由于扩散产生的湍流。标准 k- ω 模型中包含了低雷诺数影响、可压缩性影响和剪切流扩散,因此适于尾迹流动计 算、混合层计算、射流计算,以及受到壁面限制的流动计算和自由剪切流的计算。 3 计算模型的建立 选用 PRO-E 建立 1∶1 模型,模型长约 28m,对列车表面作了相应的简化,去掉了受 电弓、车轮、刮雨