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高速动车组受电弓气动噪声数值仿真分析 董继蕾 【摘要】With speed increasing of high-speed trains, the proportion of the pantograph induced aerodynamic noise to the total noise becomes larger and larger. This aerodynamic noise will reduce the comfort of passengers and result in noise pollution to the adjacent environment. In this paper, a three-dimensional simulation model ofpantograph-isolatorof the high- speed trains was built. The aerodynamic noise frequency spectrums on the surface of the pantograph were obtained for different speeds of the train. The noise distribution characteristics around the pantograph, when the high-speed train traveling at the speeds of 200 to 400 km/h, were analyzed. It is demonstrated that when the train traveling at 300 km/h, the maximum sound pressure level of the aerodynamic noise induced by the pantograph is 99.3 dB in the area 25m away from the train. This conclusion provides a theoretical basis for inhibition of aerodynamic noise of high-speed trains.% 随着我国高铁的不断提速,列车运行时所产生的气动噪声占总声压强的比例也越来 越大,不仅影响车厢内乘客的乘坐舒适度,还可能对铁路沿线区域周边环境带来噪音 污染.为此建立高速动车组受电弓-绝缘子仿真模型,求解列车不同运行速度下受电 弓表面噪声频谱特性,分析受电弓周围空间环境的噪声分布情况.分析得出:当列车以 300 km/h 时速运行时,受电弓产生的气动噪声在列车周边 25 m 外最大声压级为 99.3 dB.以上结论为抑制列车气动噪声提供了理论依据. 【期刊名称】《噪声与振动控制》 【年(卷),期】2018(038)0z1 【总页数】5 页(P46-50) 【关键词】声学;高速动车组;气动噪声;频谱特性;声压级 【作者】董继蕾 【作者单位】安徽理工大学 力学与光电物理学院,安徽 淮南 232001 【正文语种】中 文 【中图分类】TB533+2 随着高速动车组的不断提速，人们对乘车舒适度也越来越关注，其中列车运行时产 生的噪声是影响乘车舒适度的关键因素之一。高速列车运行噪声主要包括轮轨噪声、 电气噪声和气动噪声三大类。气动噪声主要是指在列车运行过程中，列车和空气流 之间的相互作用所产生的空气动力噪声。当列车时速超过 300 km/h 时，列车与 空气相互作用引起的气动噪声将超过轮轨振动噪声，成为列车主要噪声源，并成为 制约列车运行速度提高的重要影响因素之一 [1]。 中国科学院力学研究所孙振旭[2]等对 CRH3 型高速列车在时速 300 km/h 下气动 噪声进行了研究，主要对列车车头、车厢连接处、车尾的流场特性进行求解分析。 西南交通大学刘加利 [3–4]等对高速列车车头气动噪声进行了数值分析，通过标准 k-epsilon 湍流模型和大涡模拟计算了瞬态流场，利用计算流体力学和 Lighthill 声学比拟理论对高速列车车头的辐射气动噪声进行计算。我国京津城际铁路根据相 关规定 ，在现场测试工点安装了多通道阵列式噪声数据采集分析系统 ，测得在运行 速度为 394 km/h 时高速列车 CRH3 车外辐射噪声声强云图 ，结果表明转向架、 受电弓及其底座、轮轨接触位置以及车辆连接处的气动噪声均为车外福射噪声的主 要声源，且在列车所有转向架处产生的气动噪声中，车头转向架处的气动噪声较大， 其