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高速铁路共振问题相关标准研究 周勇政 【摘要】为保证高速铁路的安全优质运营,标准规定中应防止共振现象的发生.高速 铁路共振按结构质量、作用位置等可分为车桥系统、弓网系统、轮轨系统和其他部 件等 4 个类别,梳理高速铁路共振研究现状及相关标准规定,分析我国铁路工程标准 设计执行标准的情况.通过国内外高速铁路相关标准对比发现,国内外主要共振标准 的规定大体相当.现场试验数据表明:我国高速铁路车桥系统和弓网系统均不会产生 共振现象,轮轨系统和其他部件在采取相关措施以后也不会出现共振现象.提出我国 高速铁路有关标准仍需完善、基础理论研究尚需深化、系统配套研究需进一步加强 等下一步工作建议. 【期刊名称】《铁道标准设计》 【年(卷),期】2018(062)009 【总页数】5 页(P182-186) 【关键词】高速铁路;共振;对比分析;标准;标准设计;车桥;轮轨;弓网 【作者】周勇政 【作者单位】中国铁路经济规划研究院,北京 100038 【正文语种】中 文 【中图分类】U238 目前，我国已初步建成世界范围内路网覆盖面积最大、科技攻关难题最多、地质条 件最为复杂的高速铁路路网，通车里程达到 2.2 万 km ，建成了较为系统完善的高 速铁路技术标准体系。 高速列车运行时，当激振频率与其作用的结构固有频率接近或相同时，相互间产生 的振动即为共振。在持续的共振频率作用，而结构的阻力又不足以消耗相互激励的 能量时，结构的振动是不稳定的，振动幅度将越来越大，直至损坏。 1 我国高速铁路共振分类及研究现状 高速铁路共振按结构质量、作用位置等可分为车桥系统、轮轨系统、弓网系统及其 他部件等几个相对独立的系统，多年来原铁道部及铁路总公司立项开展了多项科研 课题 ，较为全面地研究了高速铁路系统共振相关问题。 1.1 车桥系统 列车移动荷载对桥梁的竖向激振频率 fl 主要取决于车速 v(m/s)和车长 Lv(m)[1]。 即 ：激振频率 =速度/车长。轴距、定距、两车相邻转向架的中心距由于重复作用 不连续，相对处于次要地位。列车以时速 250 ～350 km 运行时，其激振频率的范 围为 2.20 ～3.85 Hz。中国铁道科学研究院依托相关科研，提出了梁体不需进行车 桥耦合动力分析的基频限值[2]。同时，为确保设计速度范围内动车组的运行品质， 高速铁路常用跨度桥梁在动力性能仿真分析时均按照1.2 倍设计速度进行，这与欧 洲、国际铁路联盟做法也是一致的[3 ，4]。 1.2 弓网系统 影响弓网系统共振的因素主要包括接触网固有频率、列车运行速度、受电弓数量及 间距、结构阻尼等。通过研究得出：线路最高行车速度应控制在接触线波动传播速 度的 70%以下 ，或接触线的波动传播速度不应小于线路最高行车速度的 1.4 倍[5]。 上述结论通过了动态仿真评估和 1.0 ～1.1 倍线路最高行车速度的动态检测验证。 1.3 轮轨系统 高铁共振在轮轨系统方面主要存在构架横向异常振动、车体失稳和车轮多边形等问 题。其中构架横向报警的主要原因是车轮磨耗与钢轨磨耗造成的轮轨匹配等效锥度 过大，通过钢轨打磨[6]、优化踏面设计、提高车轮镟修质量、优化钢轨廓形等措 施解决；车体失稳主要由于镟修后车轮与钢轨匹配等效锥度过低或轮轨异常激扰引 起，通过轮轨廓形优化、动车组悬挂参数优化可以缓解；车轮多边形会引起轮轨间 的高频振动，降低动车组部件和轨道构件的寿命，可通过优化镟床镟修工艺、提高 车轮硬度、调整车辆与线路频率区间等措施解决。 1.4 其他部件 京沪高铁、京津城际、武广高铁等陆续发现 300-1 型轨道扣件弹条断裂现象[7] ， 通过现场动力学性能测试和分析得出 ，钢轨波磨和车轮多边形磨耗产生的高频激振 频率与弹条的固有频率(500 ～650 Hz)接近 ，产生共振，弹条出现疲劳伤损甚至断 裂。针对该问题，一方面通过采取适当措施控制钢轨波磨和动车组车轮多边形磨耗， 另一方面调整扣件弹条固有频率，使其远离激振频率，避免产生共振条件。 2 我国高速铁路建设标准主要规定 我国在相关标准编制时 ，对高速铁路系统耦合振动高度重视 ，提出了明确要求。 2.1 《高速铁路设计规范》(TB10621—2014)[8] 第 3 章“总体设计”3.1.4 条，高速铁路车、线、桥(或路基、隧道)、弓网等基础 设计的动力性能，应满足行车安全性和乘坐舒适度的要求。 第 7 章“桥涵”中，7.3 节“结构变形、变位与 自振频率的限值” ，明确了桥梁结 构动力性能要求。 第 11 章“电力牵引供电”中，11.5 节“接触网”明