市郊铁路轨道关键技术标准研究.docxVIP

? ? 市郊铁路轨道关键技术标准研究 ? ? 赵青 （1.北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2.北京市轨道结构工程技术研究中心，北京 100037；3.城市轨道交通绿色与安全建造技术国家工程研究中心，北京 100037） 1 引言 目前，我国已经进入了从交通大国转向交通强国发展的战略阶段，为建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国，必须坚持创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念。与普通铁路相比，新建市郊铁路的主要特点在于列车运营的高速度及高密度，其目标是高安全性和旅客乘坐的高舒适性。从创新发展方面来看，改建既有铁路的市郊铁路在最大限度地保留既有铁路可用资源的基础上，通过增建二线、运输组织优化、信号改造等方面的创新，实现了市郊铁路适应化改造，在承担国铁基本联络功能的基础上，做到了市郊列车公交化开行，最大可能满足了城市交通功能，具备较强的创新性。 我国已建成一批市郊铁路示范线，其中既有新建铁路，也有利用既有铁路改建的线路，如北京市郊铁路S2线、上海金山市郊铁路等。 截至2021年，北京 市运营有S2线（黄土店至延庆站）、城市副中心线（良乡站至乔庄东站）、怀柔—密云线（北京北站至古北口站）、通密线（通州西站至密云北站、怀柔北站）4条市郊铁路线路，营业总里程364.5 km。 市郊铁路轨道关键技术标准必须结合其项目特点、运营要求、地域条件等综合研究确定。本文对比既有规范技术指标，综合总结分析并提出相适应的建议[1-2]。 本文主要通过对比TB 10623—2014《城际铁路设计规范》[3]、TB 10082—2017《铁路轨道设计规范》[4]、T/CRS C0101—2017《市域铁路设计规范》[5]、T/CCES 2—2017《市域快速轨道交通设计规范》[6]、TB 10624—2020《市域（郊）铁路设计规范》[7]等既有标准的异同，给出轨道关键技术参数或技术方案的设计建议。 2 技术标准研究 2.1 钢轨选型 市郊铁路由于车速较快，为了提高钢轨的平顺性，钢轨定尺长度宜采用100 m长钢轨。60 kg/m钢轨主要有两种廓型：标准60 kg/m钢轨（简称“60”）和60N kg/m钢轨（简称“60N”）。60N钢轨是在60钢轨廓型的基础上，按照尽量少改动原钢轨几何尺寸的原则，在轮轨接触面进行局部改进。60N与60钢轨廓型最大的差异即钢轨轨头廓型的不同。60N钢轨具有以下优势：（1）有效改善轮轨接触，降低接触应力；（2）减少预打磨量；（3）有效提高经济效益。60N与60钢轨廓型对比如图1所示。 图1 60N与60钢轨廓型对比 考虑到市郊铁路多临近主城区，规定曲线半径小于或等于2 800 m地段采用热处理钢轨，将导致全线热处理钢轨比例偏高，车轮磨耗加剧，半径小于或等于800 m的曲线地段采用热处理钢轨，将导致全线热处理钢轨比例偏低，钢轨磨耗加剧。因此，建议折中考虑半径小于或等于1 800 m的曲线地段采用热处理钢轨。 综上所述，正线宜采用100 m定尺长60N钢轨，困难条件下可采用25 m定尺长，但应设置临时焊轨基地，将钢轨焊接成100 m或以上的长轨条；建议半径小于或等于1 800 m的曲线地段应采用同材质的在线热处理钢轨。 2.2 轨底坡 轨底坡选用合适可使轮轨接触面最大，可降低接触应力，减少轮轨疲劳损伤；减轻轨头及踏面不均匀磨耗，减少轨道打磨量，延长钢轨及车轮的使用寿命；增大牵引黏着力，获得最佳的运行效率。对比各本规范可知轨底坡均一致。因此，市郊铁路轨底坡采用1∶40。 2.3 曲线超高值 各部规范中超高值的对比如表1所示。 表1 最大超高值、欠、过超高允许值对比表 实际设置超高需根据安全条件允许最大超高值、舒适条件要求的最大超高值、实际运营养护条件下最大超高值，综合考虑分析：市郊铁路最大超高值采用150 mm。 曲线上未被平衡的超高会使外轨产生偏载，导致内外轨产生不均匀磨耗等问题，乘客舒适度降低，且未被平衡的超高值过大时可能导致车辆倾覆，因此，必须限制未被平衡的超高值。基于既有铁路增建复线兼顾货运功能的市郊铁路曲线超高设置应根据通过曲线的客、货列车运行速度，综合考虑优先满足旅客舒适性，其次满足货物列车对钢轨磨耗的影响。市郊铁路建议采用：欠、过超高一般条件下不应大于60 mm，困难条件下不应大于90 mm。 2.4 轨距加宽 在小半径曲线地段，为使列车顺利通过，并减少轮轨间的横向水平力，减少轮轨磨耗和轨道变形，一般需要对轨距进行适量加宽。 曲线轨距加宽值需要考虑不同类型车辆转向架的结构尺寸，按车辆曲线通过性能的要求进行检算。市郊铁路常用车辆一般为市域D型车或CRH型车，轨距加宽值应结合车辆类型确定。 2.5 道岔型式 各部规范中道岔型式的对比见表2所示。 表2 道岔型式对比表 道岔是控制行车速度的关