机车车辆轴箱结构静强度与模态分析.docx

? ? 机车车辆轴箱结构静强度与模态分析 ? ? 刘楠，傅茂海，金鑫，王平 (西南交通大学 机械工程学院，四川 成都 610031) 轴箱装置是铁道机车车辆转向架的重要零部件之一，将轮对和构架联系在一起，传递各个方向的作用力。轴箱定位装置不仅对车辆系统动力学性能有重要影响，在实际运行中还会影响到车辆的运行安全性、稳定性。 在实际运用中，轴箱结构同时受到静载荷和动载荷的作用。对于新设计的轴箱结构，必须确保其在运用载荷作用下具有足够的承载能力，保证其在使用期间内的安全性和可靠性；由于轴箱是簧下质量,因此在保证强度和刚度的同时，还应尽可能减小自身结构质量，充分发挥结构的整体承载能力。轴箱结构中的轴承孔、腹板、加强筋等结构均属于易发生振动的部位，轴箱的振动特性是结构承受动载荷的重要参数。 利用有限元分析软件ANSYS对轴箱结构进行了静强度与模态分析，依据UIC、EN等标准对轴箱的静强度性能进行了评定；通过模态分析，获得了轴箱结构的固有频率和振型，为了解结构的薄弱环节、动态性能评定及结构综合强度性能的评定提供依据。 1 轴箱静强度分析 a) 轴箱模型 为保证几何模型和有限元模型尺寸的一致性，在ANSYS中建立几何模型。该轴箱为整体铸造件，且沿三个方向均无对称结构，故应建立整体模型，建模时忽略了半径较小的铸造圆角和轴承孔下部的漏水孔。轴承孔内部结构如图1所示。 图1 轴箱部分模型 b) 静强度分析载荷确定 根据车辆的运行特点，依据UIC 510-3:1994以及EN 13749:2005中关于焊接构架进行模拟超常载荷静强度试验时的加载方式，确定轴箱的静强度载荷。 该轴箱计算基本参数如表1。 表1 轴箱强度计算基本参数 单个轴箱承受的垂向静载荷 最大垂向载荷 Fzmax=1.5Fz=173.09kN 考虑车辆的侧滚运动时，轮重的增/减载率 α=0.255 轴箱承受的横向载荷 纵向载荷 Fxmax=0.1(4Fz+0.2mg)=49.05kN c) 轴箱静强度计算载荷 依据UIC 510-3:1994，确定载荷及载荷组合工况如表2所示。 表2 轴箱静强度计算工况 轴箱材料为各向同性的B+级钢，材料弹性模量为1.72×103，泊松比为0.3，屈服极限为345MPa。 d) 轴箱有限元分析 1) 有限元模型 轴箱为整体铸造件(图2)，采用8节点实体单元Solid45对主结构进行离散；下部腹板与弹簧托盘孔结合处的局部不规则区域采用Solid95号单元。模型整体离散为89489个单元。 图2 轴箱有限元模型 2) 边界条件 为尽可能模拟轴箱在运用中的真实受力情况，在添加边界条件时，将车轴简化为截面形状为圆形的梁单元，并在轴箱的轴承孔上部与轴承接触面的120°角范围内建立接触单元；梁单元的另一端即为轮轨接触点。横向载荷作用于轴承孔上部与轴承外圈接触的挡边上；垂向载荷作用于两侧弹簧托盘凸台的上表面。 横向约束作用面为两侧弹簧托盘孔内表面沿横向120°角范围内的面；纵向约束作用面为两侧弹簧托盘孔内表面沿纵向120°角范围内的面。在轮轨接触点处根据不同工况下载荷的施加情况建立合适的约束。 各工况下载荷与约束的具体施加位置如表3所示。 表3 轴箱静强度计算边界条件 图3为第1、2、4工况下轴箱静强度计算的边界条件。由表2易知，第2、3工况横向载荷方向相反，故第3工况中横向载荷和约束均作用于轴箱的对称位置；第4、5工况纵向载荷方向相反，故第5工况中纵向载荷改变反向，纵向约束作用于轴箱的对称位置。 图3 轴箱静强度计算边界条件 3) 计算结果分析 利用ANSYS软件对轴箱进行静强度分析，得到各工况下轴箱的应力计算结果如表4。 表4 各载荷工况下轴箱结构最大应力节点位置 静强度计算结果显示，第1、2、3工况下，轴箱结构整体应力分布情况相似，且最大应力均出现在低位弹簧托盘内侧立板圆弧的螺栓孔处，如图4(a)所示，但应力值均未超过材料的屈服极限。第4工况中，轴箱结构大部分区域应力值较低，仅在高位弹簧托盘孔边缘应力值较大，表现出明显的应力集中现象，如图4(b)；第5工况中轴箱结构整体的应力分布情况与第4工况相似，由于纵向载荷的方向相反，最大应力出现在另一侧(低位)弹簧托盘孔边缘，同样表现出明显的应力集中现象。 图4 最大应力出现位置 第4、5工况中轴箱结构的最大应力值均超出了材料的屈服极限，进行初步分析后认为出现这个结果可能有两种原因：1) 进行静强度分析时，有限元模型中单元的数量和质量会在一定程度上影响计算结果。针对4、5两工况中出现的情况，将弹簧托盘孔周围的网格进行了细化，重新分网后网格密度加大，得到总体单元数量为116877个单元的有限元模型。对该模型加载求解后得到的结果显示， 前三个工况的计算结果与第一个有限元模型的计算结果相比，整体应力分布情况相似，最大