朔黄重载列车LKJ安全控制策略研究.docx

? ? 朔黄重载列车LKJ安全控制策略研究 ? ? 王兴有 （国能朔黄铁路发展有限责任公司机辆分公司，河北肃宁062350） 0 引言 朔黄铁路西起山西省神池县，与神朔铁路、准池铁路相连，东至河北省沧州市黄骅港，与黄万线、黄大线相接，正线全长近598km，其中神池南至西柏坡段线路限制坡度12‰，西柏坡至黄骅港限制坡度4‰。设计为国家I级干线、双线电气化铁路，是我国西煤东运的重要通道和国家能源集团矿、路、港、电、航、油一体化工程的重要组成部分，在全国路网中发挥着重要作用。 为保障列车运行安全和促进运行规范化管理，提高运输效率，朔黄铁路自2006年起采用LKJ2000列车运行监控记录装置。该装置是以保障列车运行安全为主要目的的列车速度控制装置，能够有效防止“两冒一超”事故的发生，辅助列车乘务员提高操纵能力，有效保障朔黄铁路重载列车的安全运行。 1 现有重载列车LKJ的安全控制 1.1 车载系统构成 LKJ2000监控记录装置车载系统主要由主机箱、显示器、速度传感器、压力传感器、双针表等构成。装置主机采用双套热备冗余工作方式。LKJ2000与机车信号设备、速度传感器、GPS接收装置、本/补切换装置、双针速度表、机车安全信息综合监测装置（简称TAX）等设备配套共同组成列车运行安全监控系统。 1.2 控制模式 LKJ2000采用车载计算机预先存储地面线路数据的控制方式。在运行时，根据列车所处的位置按顺序调取车载存储线路数据，按前方信号显示状态并根据列车速度计算列车行走距离产生控制模式曲线。当列车速度超过控制模式曲线的范围时，装置对列车实施动力切除、常用制动及紧急制动控制，防止列车越过关闭的信号机。为确保列车在关闭信号机前可靠停车，限制速度的计算采用实际计算方法，以满足控制的精度要求。模式曲线的计算可根据列车运行速度的要求采用跨闭塞分区计算方式，即以关闭的信号机作为目标点来计算常用制动及紧急制动连续模式曲线[1]。 1.3 司乘人员操作 始发站发车时，乘务员通过LKJ显示器输入正确的交路号、车站号、车次等参数设定信息，在特定的对标点，按压开车键进行对标开车操作。LKJ由降级工作状态转入通常工作状态，监控列车在区间运行。在控制列车侧线进站时，需手动输入侧线股道号。 1.4 特殊站场的控制 为提高万吨组合列车解编组的效率，朔黄铁路万吨站场的股道有效长度被改造延长到2800m，并在到发线一侧设有1条机走线，形成由2条到发线和1条机走线组成的线束（见图1）。在到发线均设置了腰岔和对应的进路信号机。为实现LKJ2000对腰岔信号机的控制，在基础数据编制中，根据万吨组合列车站场特点和列车径路多样性，使用支线转移数据代替侧线股道数据的方式进行控制。 图1 万吨站场到发线示意图 2 存在的不足及原因分析 2.1 人工操作风险 2.1.1 参数设定与开车对标风险 由于既有LKJ2000系车载数据架构的限定，万吨站场需拆分多支线并设置车站代码，调用LKJ数据的复杂度增大。遇雨雪雾天气或站场维护，存在对标错误，导致LKJ控制出现距离误差。 2.1.2 万吨站场股道选择方式不同于通常习惯 列车在万吨站场侧向运行时，乘务员股道选择的复杂性增加。当选择的侧线数据股道长度比实际侧线股道长时，存在冒进出站信号机的控制隐患。 2.1.3 速度空转导致LKJ控制不精准 朔黄铁路沿线多长大下坡道，如遇雨雪、冰冻等天气导致轨道湿滑，乘务员若不能平稳操作，出现急加速、急减速的情况，导致空转或轮滑现象，使LKJ距离控制不精准，存在控制的安全隐患。 2.2 车载控制拓展局限 2.2.1 万吨站场控制受到基础数据组织架构的局限 受限于LKJ基础数据格式和软件的限制，在万吨站场中腰岔及其进路信号机的复杂场景，只能通过改编LKJ基础数据和乘务员操作，实现对腰岔及进路信号机的控制，增大了基础数据和乘务员操作的复杂性。 2.2.2 数据容量有限导致重载列车基础数据扩展受限 LKJ2000基础数据容量为2MB，数据交路数不大于32条。难以将所有运用区段基础数据写入，只能按列车运行区段进行细分，导致LKJ基础数据版本增多，维护和换装的难度增大。 2.2.3 无法利用应答器信息进行重载列车精准控制 既有LKJ2000缺少与应答器信息接收单元（BTM）设备的通信接口，不能采集地面应答器信息，无法通过应答器信息实现自动开车对标或距离校正等精准控制功能[2]。 2.3 硬件设备冗余局限 LKJ2000采用模块级主从机热备冗余。当主工作机发生故障时，自动切换至热备机工作，如果任一单元或通道出现故障，则自动启动备用通道。采用CAN总线的内部通信方式进行数据交互。既有LKJ2000采用双机热备冗余的架构，双机均采用单CPU设计，无法检测出异常变化的参数。若关键参数或数据异常，LKJ系统继续运行，存在一定