简支与连续梁桥在汽车制动作用下的冲击系数对比研究.docx

? ? 简支与连续梁桥在汽车制动作用下的冲击系数对比研究 ? ? 王 芳，赵 伟，刘雅婷 (宿州学院资源与土木工程学院，安徽 宿州 234000) 0 引言 车辆在桥上行驶时与桥梁间产生的相互影响的振动作用，称为车桥耦合振动[1]。桥梁在车辆荷载作用下动力效应的增大值用动力冲击系数(IM)来表征。我国桥梁设计通用规范(JTG D60—2015)[2]规定以桥梁基频计算冲击系数；对于连续梁桥，分别采用桥梁的一阶频率和二阶频率作为计算冲击力引起的正、负弯矩效应。然而已有不少研究发现，仅考虑桥梁基频计算的冲击系数可能会低于桥梁实际动力响应产生的冲击系数，不利于桥梁的设计和安全评估[3-4]。 冲击系数受诸多因素的影响，具有明显的不确定性。国内外学者针对车桥耦合振动开展了大量的研究，得到很多重要的结论，但大多数局限于匀速运动[5-7]。然而实际交通中，车辆超车或遇到紧急情况经常会做变速运动，产生的IM很可能会超过规范规定数值[8]。因此变速情况下的车-桥耦合振动研究是很有必要的。彭献[9](2006)、方志等[10](2008)将汽车荷载简化为单个集中荷载或简化的平面车辆模型，将桥梁简化为简支梁进行了汽车变速行驶时车-桥耦合振动中的研究。多跨连续梁桥的跨度大、整体稳定性强，在实际工程中得到广泛应用。Law等[11]、陈榕峰等[12]研究了考虑变速情况的三跨连续梁桥和单跨简支梁桥的动力响应，发现同等条件下，连续梁桥IM的变化规律与简支梁桥不一定相同;陈水生等[13]研究了曲线连续梁桥在不同工况下车辆制动作用时的动力响应情况。 为了比较简支与连续梁桥在汽车制动作用下的动力冲击系数，本文基于三维车桥耦合振动程序，计算了4座不同截面和跨径的混凝土梁桥，包括2座简支和2座连续梁桥，在一辆三轴车制动作用下的IM。考虑的工况包括：3种减速度(a)、6个不同初速度(v)、7个不同的刹车位置(P)、3种不同等级的路面不平整度水平(RSC)。对单跨简支梁桥和三跨连续梁桥的IM结果进行了比较，并将计算结果与我国现行规范规定的值进行了对比。 1 车-桥耦合振动分析模型的建立 1.1 车辆模型 本文选用的三维整车模型(HS20-44)来自美国公路桥梁标准规范设计用车[14]。该车共11个自由度，总质量32.63 t，车辆模型示意如图1所示。 图1 三轴车模型 1.2 桥梁模型 本文共选用4座混凝土梁桥，其中简支梁桥跨径为30 m，连续梁桥跨70 m(20 m+30 m+20 m)，截面类型分别为T梁桥和箱梁桥。桥梁模型具体信息如表1所示，截面形式如图2所示，车辆加载位置均为车道2正中。 1.3 桥面不平整度 在影响车桥耦合的因素中，桥面不平整度(road roughness condition，RSC)为主要激励源。国际标准化组织(ISO)[15]将桥面不平整度划分为5个等级， 表1 4座桥的基本参数 图2 桥的横截面及车辆加载位置 具体如表2所示，本文采用其中“好” “中” “差”3种等级。同时，为消除桥面不平整度生成过程的随机性对计算结果的影响，每种工况生成20个随机桥面，最终的动力冲击系数IM是这20次运算结果的平均值。 表2 桥面不平整度等级 2 车-桥耦合系统运动方程求解及IM计算 2.1 车-桥耦合系统运动方程及其求解 当车辆在桥上匀速通过时，车-桥耦合系统运动方程是利用车辆在桥上行驶时车轮与桥面接触点处的位移和接触力关系建立起来的，具体如式(1)所示： (1) 式中：M、C、K分别为质量、阻尼、刚度矩阵；{d}为位移向量；下标b代表桥梁，v代表车辆,r代表车体；F为力，其中，FG为车辆重力；Cb-b、Cb-v、Cv-b、Kb-b、Kb-v、Kv-b和Fb-r是由车-桥相互作用力引起的随时间变化的量。 桥梁的位移响应{db}求解得到后，与单元应变矩阵[B]相乘即可得到应变{ε}。 2.2 IM计算 冲击系数(IM)是在桥梁设计中用来表征车辆过桥时对桥梁的冲击效应的系数，表达式为： (2) 式中：ysmax和ydmax分别为桥梁在车辆荷载经过时产生的最大静响应和最大动响应，在具体计算时可采用位移、应变和支座反力等得到，本文采用应变冲击系数。 本文中的两座简支梁桥IM采用的是桥跨中处的正弯矩进行计算；连续梁桥选取是第一跨和第二跨跨中处的正弯矩和第一跨支座处的负弯矩的动力响应进行IM的计算。 2.3 车辆变速情况的考虑 当桥上的车辆变速时，以车辆制动为例，车辆紧急制动产生的惯性力FI(F1=-ma)与车轮处的摩擦力将形成一对仰俯力矩，以M=FIhv来表示，其中m为车辆质量，a为车辆水平加速度，hv为车辆质心距地面高度。 3 参数分析 本文的研究工况包括：(1)3种不同等级的路面不平整度水平RSC，即：“好”“中” “差”；(2)6个不同初速度v，