窗框结构对高速列车车窗隔声性能影响分析.docx

? ? 窗框结构对高速列车车窗隔声性能影响分析 ? ? 周云龙，徐涆文，许天啸，肖新标 （西南交通大学 牵引动力国家重点实验室，四川 成都 610031） 高速列车速度的不断提升为车内的噪声舒适性提出了更高的挑战。而高速列车的噪声源并不少，一般来说，气动噪声和轮轨噪声是高速列车车内噪声最主要的两种激励方式，其传递路径也较为复杂[1-2]。车窗是高速列车不可或缺的组成部件之一，使用窗框和硬橡胶等元件与车体连接。在高速列车运行时，车外噪声源（轮轨噪声和气动噪声等）通过激振车窗等车体部件向车内辐射噪声[3]。而车窗是车外噪声传递进来的一条关键路径，需要被注意以及关注。因此，研究车窗的隔声对改善车内声舒适度是极为必要的。 目前，国内外对高速列车车窗的声振特性研究相对较少[4-11]。首先，张玉梅等[4-5]建立了高速列车车窗双板空腔模型，在基于波动法和模态叠加法的情况下，讨论了双板不同厚度比时隔声量的最佳配比以及空气空腔阻尼对高速列车车窗隔声量的影响。并基于当前参数的调查，得到了最优隔声量工况。Yang[6]通过声压法和声强对单层玻璃自适应边界层（Automatically Matched Layer，AML）模型进行了验证，并基于此建立双板空腔结构隔声模型，赋予中间空腔的属性从空气转变成氩气，并结合遗传算法对双板几何参数进行了优化。石广田等[7]和徐郑骁[8,11]对空腔为真空的车窗进行了板件厚度、声桥长度和真空度属性等不同参数的调查，并提出在高频段区域一种电致变色软膜车窗玻璃的隔声性能优于PVB夹层玻璃。朱荟吉等[9]对理想边界条件和一般边界条件下车窗的隔声的影响进行了研究，并提出相应车窗与车体安装刚度理想值。PAN等[10]将湍流边界作为激励源，分别将双侧玻璃厚度、空腔厚度和空腔阻尼损失因子作为不同参数讨论了高速列车车外表面脉动压力对车窗的隔声性能的影响。XU等[11]采用统计能量法（Statistical Energy Analysis，SEA）分别对单层玻璃、夹层玻璃和双层中空玻璃车窗进行了隔声性能比较，在不考虑漏声的情况下，将铝合金窗框和不同密封材料进行组合，研究了车窗与窗框之间的密封材料对车窗整体的隔声的影响。 然而，从目前对高速列车车窗的声振特性研究来看，对车窗的隔声性能研究基本是忽略了窗框，只考虑了“板－空腔－板”结构的研究思路。窗框作为连接车窗与车体结构的部件之一，却少有人将其考虑进车窗并进行整体的声振特性研究。因此，研究窗框对高速列车车窗整体性能的影响是很有必要的。因此，本文以高速列车车窗作为研究对象，基于有限元－统计能量法（FE-SEA）混合法理论，对高速列车车窗在有窗框与无窗框的两种情况下分别做隔声性能分析。同时引入一种新型Mn-Cu阻尼合金材料属性赋予窗框结构，将阻尼合金框车窗与传统铝合金框车窗的隔声性能进行比较分析，阐述两种不同材料属性窗框对整体车窗的隔声性能的影响，为接下来高速列车车窗的窗框结构和材料的优化设计提供些许参考。 1 计算理论 对于声振耦合问题，目前主要有三种处理方法：有限元法（FEM）、统计能量法（SEA）和边界元法（BEM）。FEM和BEM作为确定性子系统的分析方法，在高频段的计算结果表现并不是很好；SEA是一种非确定性子系统的分析方法，拥有统计性质的SEA在高频段的计算结果与实际拟合良好。因此，这三种方法在一定程度上各自在高频和低频计算中有着缺陷。为了求解复杂声振系统的整体平均响应，Shorter和Langley[12-13]提出了一种基于波动法的FE-SEA混合方法。 1.1 FE-SEA混合法 本文采用FE-SEA混合方法对高速列车车窗结构的隔声特性进行研究，此法是把整个车窗结构划分为用FEM描述的确定性子系统以及用SEA法描述的非确定性子系统。 建立结构子系统的运动方程为： 式中：Dtot为结构子系统的总动刚度矩阵；q为结构子系统的自由度；f为作用于子系统上的外部载荷列向量；m指在整个系统中SEA子系统的总数量；为第m个SEA子系统在确定性边界处对FE子系统所施加的混响场载荷，Pa；为车窗结构子系统本身存在的动刚度矩阵与各个SEA子系统的直接场总动刚度矩阵的总和。 对式（1）求解后，确定性子系统的动态位移响应方程为： 接着对SEA子系统建立能量平衡方程，输入功率流计算如下： 此时在子系统中的输入功率流等效于子系统输出功率流与自身耗散功率流之和，满足能量平衡方程： 式中：Mm为模态重叠因子；htot,m为混响场输出能量第m个子系统的模态能量密度。 整个FE-SEA模型中各个统计能量子系统的响应结果以及有限元子系统的位移响应结果即可通过以上相关子系统的能量平衡方程整理获得。 1.2 隔声量 整个车窗结构的隔声量为[14]： 式中：TL为整个车窗结构的隔声量，dB；Ac为向高速