站点乘客总候车时间计算方法优化研究.docx

? ? 站点乘客总候车时间计算方法优化研究 ? ? 张海燕，郑长江，马君泽 （河海大学土木与交通学院，江苏 南京 210098） 引 言 公交车辆作为公共交通的重要组成部分，对提高城市道路资源利用率、缓解交通拥堵、降低交通污染具有重要作用。合理的公交车辆运营与调度安排能够增加公交出行对居民的吸引力，而获取准确的乘客候车时间是进行公交车辆时刻表编排及运营调度的数据基础。 乘客的候车时间受乘客到达特性和车辆到达特性两个因素的影响，当公交车发车频率较高时，乘客到达可认为是均匀分布，乘客的人均候车时间约为车头时距的 1/2[1-3]；张腾飞[4]、张蕴琦[5]计算乘客在各站点候车时间时假设乘客到达服从均匀分布，以研究时段内发车间隔的1/2作为人均候车时间；李悦超等[6]、许梦菲[7]假设研究时段内乘客到达的数量服从泊松分布，利用当乘客到达服从泊松分布时，其相继到达的间隔时间服从负指数分布这一理论计算乘客候车时间；张晓春等[8]采用非时齐泊松过程理论构建了乘客到站模型，给出一种离散条件下的乘客人均候车时间计算方法。Gong等[9]、吴丽娟等[10]分别利用对数分布、正态分布和伽马分布等来拟合乘客到站时间分布规律，对乘客候车时间模型进行优化，并得出结论：发车间隔可靠性也会影响客流的分布。 总的来说，目前国内外对于乘客候车时间的计算方法多基于统计学理论，首先研究乘客的到站时间分布规律，再将拟合分布的概率密度积分求得人均候车时间期望，最后乘以研究时段内到达乘客总数计算站点乘客总候车时间。然而，在实际情况中，由于公交站点地理位置不同，乘客出行受电子站牌、手机到站提示等科技应用的影响，乘客的到站规律多变，单一的概率分布模型并不能贴切地在较长时段内描述乘客的到站规律。针对上述问题，本文提出一种基于公交IC卡或客流计数器数据拟合乘客累计到站数量曲线的乘客候车时间计算模型，采用代数学的方法，计算出时段内各乘客的估计到站时刻，并进一步求得站点乘客的总候车时间。 1 模型建立 1.1 模型假设 由于站点乘客候车情况多样，且到站公交车类型不同，为方便模型建立，提出以下假设条件： （1）IC卡的刷卡数据近似等于所有上车乘客数，客流计数器均工作正常； （2）公交车的容量足够大，不存在乘客滞站的情况； （3）每位乘客仅等待一辆公交车，等待过程中不离站； （4）车辆到站后乘客立即上车，车辆停靠时间忽略不计； （5）仅研究单线公交上车乘客的候车时间。 1.2 数据预处理 大部分城市内公交车均装载有刷卡机和客流计数器等设备，能够记录乘客的上车时间、上车站点等数据。其中刷卡机记录的数据信息类型包括时间信息、乘客信息、位置信息、费用信息、车辆信息；客流计数器系统的数据内容包括车辆到站信息、乘客上下车数量等。 两者采集的数据内容示例如表1-2所示。 表1 公交车刷卡机采集信息示例 表2 公交车客流计数器采集信息示例 可见，在站点上车乘客总数这一数据上，客流计数器统计更加直观，为满足建立模型所需数据类型，需整理出某一时段内站点的各班次车辆上车乘客数量。为此，对于刷卡机数据，将统计时段内需求站点的刷卡信息按照车辆ID进行计次累加；对于公交客流计数器数据，按照到站时间先后顺序筛选出统计时段内所需数据。经过对原始数据初步处理，得到如表3所示的各班车辆到站时刻及上车人数数据表。 表3 各班车辆到站（站点A）时刻及上车人数表 在得到各班车辆到站时刻及上车人数数据后，为拟合站点累计到站乘客数量与时间关系函数，需统计时段内各班车辆到站时刻的累计上车乘客数量，将其作为站点累计到站乘客数量。将表3中各时刻上车人数累加，得到各时刻t对应累计到站乘客数量S的数据表格，如表4所示。 表4 各时刻累计到站（站点A）乘客数量表 1.3 模型建立 为求解时段内各乘客估计到站时刻，需拟合累计到达人数Sm关于时刻tm的关系函数。岳大振[11]采用三次样条插值方法拟合全天运营时段内线路的公交客流期望到达率曲线，由于本文拟合的数据类型为累计到站乘客数量，具有单调不减的性质，参考上述文献，采用较为相似的分段三次埃尔米特插值法进行拟合，图1为同一组离散数据点采用分段三次埃尔米特插值法与三次样条插值法的拟合结果对比图。 由图1中示例可以看出，相比于三次样条插值法，分段三次埃尔米特插值法拟合曲线更加平缓稳定，震荡现象不明显，且拟合曲线具有单调不减的特性，对于数据量无严格要求，因此本文采用分段三次埃尔米特插值法进行累计到站乘客数量与时间关系的拟合。记站点累计到站乘客数量与时间的函数关系为f，拟合后得到累计到站乘客数量S关于时间t的插值多项式f(t)： 求解S=1，2，3，…时对应t的值，即可得到Sm位乘客的估计到站时刻p1，p2，…，pSm，求解过程伪代码如下： 在得到各个乘客的估计到站时刻后，可进一步求解时段内乘客