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车辆排放控制中氧传感器的工作机理及波形分析 摘要：氧传感器是闭环控制电子燃油喷射系统中一个关键零件，而且也是目前电喷系统中唯一具有智能化反馈功能的传感器。通过汽车示波器对氧传感器的信号电压波形测试，分析其信号电压波形，对于了解车辆的工作状况有着非常重要的意义。 关键词：排放控制氧传感器波形分析排放控制技术废气成分 我们呼吸的空气质量受诸多因素影响，工业企业、家庭、发电厂、道路交通都是主要的排污源。 所有的内燃机都遵循着一个基本的事实：要在发动机气缸内做到完全燃烧，是根本不可能的，即使提供再充足的氧气，也不可能。排气中有害排放物的含量直接反映了发动机的燃烧效率，不完全燃烧加剧了有害排放的程度。 在火花点火发动机中，为了减少有害排放物，采用了三元催化转化器（见图1-1）。 催化活性层活性催化剂图1-1:三元催化转化器的内部构造 控制污染的所有法规的全部策略，其最终目的就是为了在获得最佳的燃油经济性、良好动力性能的同时，能使所产生的有害排放物最少。在火花点火发动机的排气中，除了大量的无害气体外，还含有一些燃烧副产物（见图1-2），这些物质的大量聚集会危害环境。这些污染物约占发动机排气总量的1%。而这1%几乎完全由一氧化碳（CO）、氮氧化物（NO）和碳氢化合物（HC）组成。空气-燃油混合气对这些物质的生成浓度有很重要的影响，NOx的生成模式与CO、HC正好相反。X 主要成分 废气的主要成分是氮气（N）、二氧化碳（CO）和水蒸气（H0）。这些都是无毒物质。氮气在大气中的含量是最丰富的。2在燃烧过程中氮气基本上不直接参与化学反应，它是废气的主要成分，约占71%。只有少量的氮气与氧发生反应，生成氮氧化物。 燃油成分中的碳氢化合物完全燃烧生成的二氧化碳，约占排气的14%。减少CO的排放正变得越来越重要，因为CO被认为是“温室效应”的制造者。由于CO是完全燃烧的产物（也可以在废气中生成），所顼减少co排放的唯一方法是降低燃油消耗。22 燃油中的氢燃烧生成水蒸气，水蒸气遇冷时大部分会凝结，于是在寒冷的天气就能看见从排气管排出水雾。 燃烧副产物 燃烧过程中最主要的副产物是一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NO）。 一氧化碳（CO）是无色无味的气体，它是在燃烧不完全的情况下生成的。它能破坏血液吸收氧的功能，使人窒息而死。因此发动机不允许在全封闭的空间内运行，除非配备有良好的排气抽风系统。 排气中的碳氢化合物（HC）既包括燃烧过程中新合成的碳氢化合物，也包括残余的未燃烧的碳氢化合物。开环链烃是无味的，沸点低。闭环链烃（不含苯、甲苯、多环烃）有独特的气味，人们长时间处于这种环境可能会致癌。含氧烃（醛类、烯类）散发出难闻的气味，在太阳光的作用下会反应生成新的物质，处在这些物质浓度较高的环境中也可能会致癌。 氮氧化物（NO）是在所有消耗空气的燃烧过程中的二次反应生成物。主要形成的氮氧化物是NO和N02,它们是在高温燃烧时，氧与空气中的氮反应而生成的。无色无味的NO在大气中逐渐转化为NO，纯NO呈褐红色、是有刺激性气味的气体。排气和严重污染空气中的NO会刺激呼吸系统的粘膜。22 二氧化硫（SO）是含硫的燃油燃烧后生成的，它在交通运输污染物的含量中比例很小。三元催化转化器不能净化废气中的二氧化硫，而二氧化硫的存在，会使催化转化器净化其他废气成分的能力受影响，因此人们正致力于减少汽油和柴油中的含硫量。 废气净化入闭环控制 火花点火发动机的废气净化，到目前为止最有效的方法是采用带有催化转化器的入（1kg汽油完全燃烧需要14.7kg空气，理论空燃比为14.7。过量空气系数或空气比入是实际空燃比与理论空燃比的比值，即入=（实际进入的空气质量）/（理论上所需要的空气质量））闭环控制系统，再没有其他任何别的技术能够达到如此低的排放水平。 现代点火和燃油喷射系统可以达到很低的排放水平，而三元催化转化器能够进一步降低废气中处于临界状态的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化物（NO）的含量。 三元催化转化器性能卓越。当发动机混合气浓度控制在以理论空燃比（入二1.0）为中心的非常狭窄的范围（＜1%）时，三元催化转化器能催化掉废气中的氮氧化物（NO）、一氧化碳一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）排放的98%以上。然而，即使对于现代的喷射索统，要使发动机在所在工况下混合气浓度都保持在这样的偏差内工作，没有辅助装置是根本不可能的。解决这一问题的方法就是采用入闭环控制系统，它依靠闭环控制电路保持进入发动机的空气-燃油混合气始终保持在最佳的范围内，即通常所说的“催化窗口”内（见图1-3）。 图1-3:氧传感器：有害排放污染源的控制范围和下降程度 运用这一技术首先需要检测废气的成分，以便及时修正混合气中的燃油供给量。这个检测装置就是氧传感器，当混合气精确达到理论混合气（入