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铁路钢桥支座病害分析与防治 支架是桥结构的重要组成部分，其主要功能是：（1）固定桥跨结构的正确位置。（2）均匀、稳定的组合能力；（3）确保梁侧自由旋转和移动。桥梁支座按所使用材料和基本结构可分为铸钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座、球型支座4大类。铁路钢桥目前广泛采用的仍是铸钢支座。铸钢支座进一步可分为弧形支座、摇轴支座、辊轴支座(铰轴支座)等几种。对于大跨度铁路钢桥所采用的辊轴支座,其满足转动位移的结构设计分两种,一种是通过平面与圆柱面的接触实现转动,而另一种则是通过铰接实现转动。后者的优点是,铰接触的接触应力较小,接触疲劳寿命长。这种支座也可叫做铰轴支座,它由辊轴和铰轴组成,常见病害是:随着支座使用时间的增加,各摩擦副不断产生磨损,出现辊轴不均匀滚动,导致连接件承受较大的附加力而变形和损坏,辊轴倾角进一步加大甚至倾倒,支座无法行使其正常功能。 导致辊轴支座产生病害的主要原因有:(1)由于加工误差、各辊轴位移时偏离下摆中心线的距离不等、下摆各处刚度不一致等因素而使各辊轴不均匀受力;(2)由于摩擦副材料受载变形而由线接触发展为面接触、接触面发生永久变形之后而出现滚动-滑动复合摩擦、下摆与辊轴间因缺少足够的润滑剂而形成干摩擦等因素而改变了摩擦的性质;(3)由于材料硬度的原因使得摩擦副磨损而不能正常工作。 为了延长支座的寿命和避免中断行车进行维修,对于大型和重要的桥梁可考虑保留原来的支座形式而采用高硬度支座,就是在接触面通过特殊的工艺和选用特殊材料实现摩擦副的高耐磨、抗腐蚀性能,这种支座在日本采用较多。 由于盆式橡胶支座、球型支座,以及带聚四氟乙烯滑板的板式橡胶支座均使用了由聚四氟乙烯滑板与不锈钢板组成的摩擦副,由此给我们一个启示,将铰轴支座中的水平移动滚动摩擦副用聚四氟乙烯滑板与不锈钢板组成的平面摩擦副代替,既可满足水平位移的要求,也避免了辊轴部位的病害。同时由于聚四氟乙烯板对不锈钢板的摩擦系数与辊轴的滚动摩擦系数相当,因而,滑移阻力也不会增大。在有润滑脂润滑的情况下,聚四氟乙烯板与不锈钢板的摩擦系数会更低,更利于水平位移的实现。本文以渝怀铁路长寿长江大桥为例介绍这种新型的滑板铰轴支座的设计。 1 复合夹层的性能试验 为了研究聚四氟乙烯板与不锈钢板组成的摩擦副的承载能力、滑动性能,以及耐久性能,对所采用的填充聚四氟乙烯复合夹层滑板进行了静压强度试验、压缩疲劳试验、压缩应力变形试验、压缩蠕变试验,对聚四氟乙烯板与不锈钢板组成的摩擦副进行了摩擦磨损试验研究。这些研究结果是摩擦副设计以及整体结构设计的依据。 1.1 材料的伺服安全裕度的确定 静载强度试验的目的是为了确定填充聚四氟乙烯复合夹层滑板在给定约束条件下的压缩极限强度,从而确定该材料的服役安全裕度。采用升降法进行试验,最后计算出在约束情况下,填充聚四氟乙烯复合夹层滑板的压缩极限强度为249MPa。 1.2 压缩变形曲线 压缩应力-变形曲线试验的目的在于确定在给定条件下由压力如何推算变形量,为摩擦副结构设计提供依据。由于聚四氟乙烯材料在受载的瞬间蠕变较为剧烈,因而,实际压缩应力变形曲线中也包含了部分的蠕变量。 从试验结果看,填充聚四氟乙烯复合夹层滑板,在压应力不超过200MPa的范围内,压缩变形与所受压应力近似呈线性关系。当压应力为30MPa时(常用设计压应力),其一次性变形最大不超过0.3mm。 1.3 充填材料的动态监测 压缩蠕变试验的目的是测定填充聚四氟乙烯复合夹层滑板,在恒定载荷作用下,随着时间的延长,变形量逐渐增加的情况。同时,根据蠕变试验曲线的延伸趋向,推测更长时间的变形量。这是保证给定服役寿命而进行填充聚四氟乙烯复合夹层滑板尺寸设计的依据之一。 从蠕变试验结果看,24h后,曲线趋于与时间坐标轴平行,且处于时间坐标轴与0.5mm线之间。也就是说,填充聚四氟乙烯复合夹层滑板在受载24 h后,随着时间的增加,其蠕变量的增加非常小,可以认为总蠕变量不超过0.5mm。 1.4 桥梁正常运转载荷 在桥梁支座的支反力中,静载部分不随时间变化,但是活载部分却随着桥梁上面通行物所处的位置不同而发生变化。也就是说,桥梁支座所受的载荷是疲劳载荷。试验结果表明,填充聚四氟乙烯复合夹层滑板,在最大压应力90MPa的疲劳载荷作用下,其疲劳寿命超过200万次。 1.5 复合夹层中不锈钢板的摩擦磨损性能 聚四氟乙烯板与不锈钢板组成的摩擦副,摩擦系数低。对填充聚四氟乙烯复合夹层滑板与表面加工等级为2B的不锈钢板的摩擦磨损性能进行试验研究,从试验结果看,在润滑条件下,填充聚四氟乙烯复合夹层滑板对不锈钢板的摩擦系数(稳定值)不大于0.005,在有润滑条件下,磨损率不大于0.4μm/km,这对于毫米级厚度的四氟板来讲,几乎可以不考虑。 2 模拟设备设计和力学性能测试 2.1 确定模拟件的参数,确定模拟件