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《鹿特丹规则》的法律分析 一 运输法公约的通过立法继受 目前，国际海上货物运输公约有三个：1924年通过的《统一宪章》（以下简称《海上公约》）、1968年通过的《修正案法案》（以下简称《维斯比规则》）和1978年通过的《联合国海上货物运输公约》（以下简称《汉顿规则》）。根据我国学者的最新统计,目前《海牙规则》在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家也包括代表船东利益的国家;《维斯比规则》在32个国家和地区生效;《海牙规则》1979年议定书在33个国家和地区生效。《汉堡规则》于1992年11月1日生效,目前共有34个缔约国;但这些国家基本上都是发展中国家,甚至有一些是非洲内陆国家。还有一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国《海商法》时参照和借鉴了三个公约的部分内容。此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。 早在1996年联合国国际贸易法律委员会(UNCITRAL)召开有关电子交易示范法的第29届会议上,各有关方就曾考虑这一问题。根据提议,秘书处向各国及相关政府组织、非政府国际组织征求意见。因为各方意见分歧较大,而国际海事委员会(CMI)又表示愿意做前期工作,因此在1999年召开的第32届大会上,UNCITRAL决定将前期准备工作交由CMI完成。根据这一委托,CMI向其下属会员——各国海商法协会发出问题调查单,并专门成立国际运输法小组委员会,对各国对问题单的答复进行整理。2000年,UNCITRAL和CMI联合在纽约召开有关运输法公约制定的讨论会。在会上,UNCITRAL和CMI明确表示了统一国际海上货物运输领域立法的意图,并借此广泛征询各国代表团和专家们的意见。 为确定运输法公约所涵盖的范围及探讨问题的可能解决方案,CMI国际小组委员会在2000年先后召开四次会议,邀请与海事有关的国际组织及非政府组织参会。2001年2月,CMI在新加坡召开国际会议,重点讨论运输法公约草案框架及门到门运输等问题。在同年召开的第34届大会上,UNCITRAL决定成立“运输法工作组”,即第三工作组,以酝酿拟订运输法公约草案。在2001年底,CMI国际小组委员会完成运输法框架最终文本草案,并将有关制定工作转交UNCITRAL继续进行。 第三工作组于2002年在美国纽约举行了第九届会议。考虑到现行不同运输方式的国际公约,以及托运人和承运人利益平衡问题,工作组没有采取逐条分析文本草案的做法,而是决定首先就公约草案所体现的一般性政策广泛交换意见,并重点对七个主题展开研究。 自2002年始,第三工作组每年召开两次会议讨论运输法公约草案有关问题。从2002年形成的初稿——WP21文件起,先后形成了WP32、WP56、WP81和WP101等重要文件。2008年在纽约召开的UNCITRAL第41届大会上,公约文本获得通过,全称为《联合国有关全程或部分国际海上货物运输合同公约》。同年12月,联合国大会通过决议批准该公约,决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式,开放供各成员国签署,并建议将公约命名为《鹿特丹规则》(以下简称《鹿特丹规则》)。 本文主要以A/RES/63/122文件为依据,说明《鹿特丹规则》与以往公约的主要不同,对起草中争议较大的条文进行评析,并提出完善我国相关立法的建议。 二 “内容”至“顺序” 《鹿特丹规则》起草经历数年,公约条款数量及范围由简至繁,条文内容及顺序变化较大。目前,公约共有18章、96条。与以往的国际海运公约相比较,《鹿特丹规则》的重大变革主要体现在以下几个方面。 (一) 关于公约的范围的扩 1. 未取得货物交付货物的情形 关于公约的适用范围,根据《海牙规则》及《维斯比规则》第1条的规定,“货物运输”期间包括从货物装上船至卸离船舶的海上运输期间,即通常所说的“钩到钩”。如果承运人与托运人未就“装前、卸后”的责任另外达成协议,则上述两个规则仅适用于海上运输期间。《汉堡规则》没有明确提及适用的地域范围,但根据其第4条的规定,承运人仅对自装货港收到货物时起至卸货港交付货物时止期间的货物灭失、损害承担赔偿责任,即所谓的“港至港”。虽然《汉堡规则》的适用已经扩大到装货前及卸货后的部分短途陆地运输,但其适用依然限制在港口范围。 与此不同,《鹿特丹规则》第5条明确规定:“本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家的运输合同以及海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。”公约第12条也明确了承运人的责任期间始自接受货物,终至交付货物。可见,根据《鹿特丹规则》的规定,即使承运人接收、交付货物的地点在内