交流连续式轨道电路极性交叉技术措施.docxVIP

交流连续式轨道电路极性交叉技术措施 根据实际测试表明，在极性交叉正确的情况下，如果轨道端的绝缘节同时受损，则不会有两个或三个轨道筛。首先，两个轨道电路的轨道分离器同时落下，我们称之为“双向坠落”。其次，轨道分离器下降，但轨道检测器仍在保养中，这被称为“落在一起，吸收”。第三，轨道探测器仍在保养中，我们称之为“双吸”。第一种情况正是实际极性交叉的目的。第二种情况和第三种情况没有达到极性交叉的目的, 即极性交叉对绝缘节破损起不到防护作用的问题。但是第二种情况还算符合故障导向安全的原则;因为有一个轨道继电器落下, 也能及时发现问题, 及时处理。第三种情况就不符合故障导向安全的原则。两个轨端绝缘节破损, 两个相邻区段的轨道继电器仍然保持吸起, 没有任何故障反映, 能危及行车安全。 1 解决“双吸”的难点 造成“双吸”的根本原因是绝缘节两侧轨面电压的不平衡, 即一个轨面电压高, 一个轨面电压低。实践表明, 高电压超过低电压4 0%以上时, 即会出现“一落一吸”的情况;而超过100%以上时, 即会出现“双吸”的情况。解决“双吸”的办法是使绝缘节二侧轨面电压尽可能平衡, 高电压不超过低电压5 0%为好。 就现场实际情况看, 造成“双吸”又最容易发生在进站及出站信号机处的轨端绝缘处, 因而很容易造成列车冒进、冒出信号的险性事故。进站信号机后方一般设有一段无岔轨道区段, 该区段一般又比较短, 轨面电压1v左右。而进站信号机外方接近区段一般500m以上, 且为阀式轨道电路, 送端轨面电压较高, 在2 v左右或更高些。所以接近区段的送电端若设在进站信号处, 当轨端双绝缘破损时, 就容易造成“双吸”。因此, 为了克服进站信号机的“双吸”隐患, 可将接近区段的受电端设在进站信号机处, 将送电端设在远方。 2 未划清部分区段“双吸” 冶金企业各作业区调车作业率高, 各道岔区段, 特别是和股道相临接的道岔区段, 都采用一送多受的技术措施。和一送一受相比, 一送多受区段负载增大, 因而送端轨面电压较高。在现场, 一送两受区段的送端轨面电压在1.2v—2v之间, 而一送三受送端轨面电压到达3v或更高些, 这些区段的受端轨面电压在1—2v之间, 和一送多受区段相邻接的是股道和道岔区段。而一送多受区段的送、受端轨面电压多数超过股道和道岔区段的送受端轨面电压。因而就出现绝缘节两侧电压的电压不平衡, 有的悬殊很大, 因而就造成“双吸”。防护股道的是出站信号机, 所以容易造成冒出信号的险性事故。 造成与一送多受区段相临的区段“双吸”除了因负载增大, 而提高轨面电压的基本原因外, 对轨面电路调整不当也是一个重要的因素。所以在满足送受端限流电阻 (包括引接线电阻) 分别不小于2欧、1欧的情况下, 电源变压器采用低一些的档级, 同时降低限流器及轨面电压, 从而可以使一部分区段克服“双吸”情况的存在。避免一送多受区段“双吸”的另一个办法, 是一送多受区段的道岔组数不要超过二组, 以便减少负载, 降低轨面电压。根据站场实际情况划分的区段超过二组道岔时, 建议采用1个区段划成二个区段送受;而继电器室内的轨道继电器仍可考虑按一送多受处理。 3 减少双轨面电压差值 轨道电路送、受电端的配置, 它对防护绝缘双破损也有关系。在新安装电气集中车站, 尽可能采用双受双送的配置形式, 这样可以使两轨面电压差值减少, 也是避免出现“双吸”的有效办法。采用双送双受配置, 将送电变压器放在一个箱里, 能节省两根电源电缆。 为了避免“双吸”造成危及行车的事故, 在维修工作中对轨道电路绝缘节的性质普遍进行一次实验检查, 查清每个绝缘节属于哪种类型, 这样就心中有数了。对“双吸”危险节加强维修, 重点检查测试, 则可以防患于未然。