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某车型驾驶室前地板开裂分析 目前，大部分平头轻量卡车司机都采用了前倾斜结构。翻转机构形式主要是单扭杆机构, 其具有布置简单、操作方便、实用性强等特点。翻转过程主要是靠扭杆的扭矩克服驾驶室的重力矩来实现的。 某轻型排半驾驶室存在比较严重的地板前部多处开裂问题。通过与同车型单排驾驶室“驾驶室-翻转机构-车架系统”的对比分析得出驾驶室前地板开裂现象与扭杆的预扭力矩有关。通过电测试验表明, 在翻转状态下驾驶室地板前部存在较大应力, 该应力大于强化路行驶应力, 两种应力叠加是造成地板开裂的原因。通过改变翻转机构的结构, 使其预应力峰值明显下降, 可以解决地板开裂问题。 1 干预系统的力分析 1.1 扭转机构的确定 图1为某排半驾驶室简图。驾驶室重心距扭杆的水平距离为L=638 mm, 垂直距离为H=502 mm, 其质量为m=448 kg。计算得出驾驶室重力矩为M=G×L=448×10×0.638=2 858 (N·m) 。而同系列车型单排驾驶室重心位置L1=548 mm, H1=530.59 mm, 质量m1=410.49 kg。其重力矩M1=G1×L1=410.49×10×0.548=2 249.5 (N·m) 。 显然单排与排半驾驶室重力矩不同, 其翻转机构扭转刚度也应设计不同。 已知扭杆刚度为K=70 (N·m) / (°) , 驾驶室翻转角度为α=44°, 扭杆极限扭转角θ=50°, 则驾驶室翻转到最大角时扭杆扭力矩: 扭杆极限扭力矩: 根据翻转机构工作原理可知, M常=M+M手, 其中, M手为驾驶室锁止时所需的附加力矩, 其大小为驾驶员向下拉动驾驶室的力乘以把手到翻转中心的距离, 根据经验一般M手≈200 (N·m) 。 1.2 控制分配处结果 轻卡驾驶室前支承结构如图2, 主要由驾驶室前支承左右支架总成1、2, 前支承轴管总成3, 扭杆4, 扭杆臂5等组成。 驾驶室处于锁止状态时, 前支承轴管总成受力情况如图2。其中, A, B为前支撑臂, 连接于驾驶室地板纵梁上, C, D为驾驶室前支承轴管总成的左右支承点, O为扭杆的花键中点位置。驾驶室锁止状态时, 扭杆在O点对支承轴管作用扭矩为M, 左、右支撑臂A, B处所受力矩分别为MA, MB, 方向如图2。根据力矩平衡得: 假设固定中心为A, 在扭矩M作用下, O点轴管的扭转角: 在扭矩MB作用下, B点轴管的扭转角: 式中:G为轴管的剪切模量;IP为惯性矩。 由变形协调条件ΦO+ΦB=0可得: 式中:a为左支撑中心到扭杆花键中点位置距离, a=140 mm;b为左、右支撑中心的距离, b=687 mm。 根据扭杆的扭力矩与驾驶室重力矩保持平衡, 对排半驾驶室O点扭矩取为M=2 858 (N·m) 。 根据式 (1) ~式 (5) 计算得: 对比分析单排驾驶室受力状况, 同样对O点扭矩取M=2 250 (N·m) , 则: 显然单排驾驶室左右支撑臂力矩要小于排半驾驶室所受力矩。 2 最大剪应力理论分析 通过人力翻转驾驶室来测试扭杆的力矩及相关部件的应力值。首先在相关部件上黏贴电阻片, 试验采用等角应变花作为工作片, 在驾驶室前地板开裂区域黏贴等角应变花, 在轴管上黏贴45°向应变片, 取轴管相同材料黏贴温度补偿片。 通过DH5920动态信号采集分析系统采集数据, 再在DHMA模态分析软件中计算得出的驾驶室翻转过程中, 轴管应变随时间变化曲线见图3。 由图3可知, 轴管上45°向测试应变约为ε45°=300με, 相应最大剪应力为: 抗扭截面模量为: 式中:弹性模量E=210 GPa;泊松比μ=0.3;套管外径D=45 mm;套管内径d=35 mm。 由式 (6) ~式 (8) 计算得:Mmax=550 (N·m) 结合式 (4) 、式 (5) :MB=3 250 (N·m) 由于驾驶室翻转时带有一定的冲击, 轴管最大测试应变为ε45°=400με。 由 (6) ~式 (8) 计算得:Mmax=733 (N·m) 。 结合式 (4) 、式 (5) 计算:MB=4330 (N·m) 。 理论计算与翻转试验两种情况下, A、B处所受力矩的比较见表1。可以看出, 驾驶室在锁止状态下, 扭杆存在的预扭力矩使驾驶室地板左右骨架受力大小不均, 方向相反, 且数值较大。 根据DH5920及DHMA采集计算的数据, 可绘制地板各个部件的应力-应变曲线。以前地板横梁加强板为例, 分别绘制翻转试验过程中应变、最大剪应力变化曲线及道路行驶试验过程中其应变、最大剪应力变化曲线, 如图4。同时, 读取并计算驾驶室翻转状态下及强化道路行驶时其他部件各测点数据 (主应力与最大剪应力) , 如表2。 由表2可知, 翻转状态下驾驶室地板上的预应力大于强化道路行驶状态的应力。而道路行驶状态下的应力是客观存在的