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道路通行能力数学建模 0 道路通行能力确定模型及模型的建立 由于道路和城市的交通流密度高，连续性强，公交车被占用，这也会降低该路段所有车道的交通能力。即使时间短，也会导致车辆轨道拥堵。如果处理不当，也会发生区域拥堵。大量道路占用的情况复杂。正确估计道路占用对道路交通的影响，正确预测道路占用对道路交通的影响，为交通管理部门提供理论依据，包括道路停车和非港湾公交车的配置，以模拟国内外相关文献。有很多关于道路运输能力的文献。根据《道路建设规范规范》和《道路技术规范》，相关处理和引入了改进系数，并介绍了确定道路运输能力影响道路运输能力的模型。在这项工作中，我们使用了2013年全国学生数学建模比赛a和b的数据。其中，a组（视频1）和b组（视频2）中的两个交通事故位于同一路段的同一横截面上，两条车道完全占据了两条车道。我们试图解决以下问题。 问题1:根据视频1事故所处横断面从交通事故发生至撤离期间车流量的统计结果, 描述该路段在这段时间内的实际通行能力的变化过程. 问题2:对比视频1、2, 分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异. 问题3:构建模型, 分析车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系. 问题4:当路段上游车流量为1 500 pcu/h, 事故发生时车辆初始排队长度为零, 且事故持续不撤离.估算从事故发生开始, 经过多长时间, 车辆排队长度将到140 m? 1 图形的变化 1) 当某路段发生事故时, 其上游车流量不会因此发生改变; 2) 附件中的图形是根据实际情况, 严格按照一定比例制成的; 3) 道路中岔路口对堵塞车流长度的影响不计. 2 模型的构建和求解 2.1 建立数学模型 题目要求描述事故所处横断面实际通行能力的变化过程.首先可以通过查阅国家道路相关行业标准获得“道路实际通行能力”等专业词汇的定义及相关评价标准;再采用合理方式对视频1中事故发生时期进行分段, 同时根据相应的标准进行统计、分析和构建相关的数学模型;最后统筹所有的资料和分析结果, 对事故所处横断面实际通行能力的变化进行清晰准确的描述和呈现. 2.1.1 实际通行能力测试 首先对可能通行能力进行求解.根据可能通行能力的计算为了描述事故发生处横断面的实际通行能力变化过程, 首先考虑将事故发生到撤离这段时间分成若干个时间段传统的划分方法以标准时间为根据, 划分为相同时间长度的时间段, 如16:40-1641, 16:41-16:42.但在本题中, 若以此方法对视频1进行划分将会产生很大的误差因为视频1中所处地点上游不远处即有一个红绿灯点, 这对事故点位置的车流影响非常大.通过分析发现当上游交叉路口为红灯时, 会在红灯处累计一定的车流, 而在绿灯时, 这些车流会通过交叉路口到达事故所在道路, 这就造成了车流量的一个宏观周期性, 所以, 为更有效更准确统计出事故后的实际通行能力的变化过程, 以每一次上游交叉口处由红绿灯导致的车流量周期性变化规律为划分依据, 将视频1事故发生期间的总时段划分为六个主要时间区段, 其中排除掉视频1中缺失时间段的影响.六个时间段对应的时间如下: 其次, 分析实际通行能力. 步骤一:求出该路段在理想状况下的基本通行能力. 基本通行能力是指, 在理想的道路、交通控制和环境条件下, 一条车道的横断面上, 不论服务水平如何, 1小时能通过的“标准车辆” (通常指小客车) 的最大辆数. 作为理想的道路条件, 主要的车道宽度不小于3.75 m, 路旁的侧向余宽不小于1.75 m, 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线性和路面状况.并且, 主要通行车辆为标准型汽车, 在一条车道上以相同的速度连续不断地前行, 各行驶车辆之间保持与车速相适应最小的车距, 并且无任何方向的干扰. 在这种条件下, 计算所得的单位时间最大通过辆数, 即为基本通行能力, 其公式如下 其中, t0为最小车头时距, l0为最小车头间距, v为行车速度. 又 其中, lc为标准车辆长度, lf为司机刹车反应时间内所行驶距离, lz为汽车刹车后的制动距离, la为安全间距. 步骤二:计算可能通行能力 可能通行能力是指, 在考虑到道路和交通条件的限制后, 对基本通行能力进行修正后得到的通行能力, 则通行能力的表达公式为: 道路通行能力的影响因素较多, 其中, 最主要的修正系数由以下3种构成:侧向余宽的修正系数λ1, 车道宽度的修正系数λ2, 车辆类型的修正系数λ3, 所以, 车道的可能通行能力又可用以下公式表示 分析对于侧向余宽修正系数.当侧向余宽越短时, 司机越倾向于靠中间行驶.这就对道路的通行能力造成了一定程度的影响.侧向余宽修正系数如表2所示. 由于题目没有给出相应的侧向余宽数据, 只能利用附件三所给的示意图, 人工测