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我国航空公司机场正常率影响因素分析 中国航运业的正常率仍然很高，并且在不断上升。根据民航总局公布的统计数据, 国内9家主要航空公司的平均航班正常率分别为2003年79.8%、2004年79.9%、2005年81.99%, 2005年达到了民航总局在每年年初既定的航班正常率80%的目标。这个成绩是在航班量年增长超过14%、各类运行资源日益紧缺的基础上获得的 (2003年受非典影响, 计划航班量较少) , 是航空公司、空管、机场等单位共同努力的结果, 来之十分不易。 通过比较近年来航班正常率保持前三位的航空公司可以发现, 海航等地方航空公司为航班正常率始终保持较好的航空公司, 但同时, 东航、国航、南航三大集团在经历重组后的合并运行过程, 克服了分公司众多、航班量大等困难后, 航班正常率从2005年起进入了一个明显的上升通道 (见表1) 。 2005年各航空公司国际 (地区) 和国内计划航班共136万1852班, 其中正常航班111万6630班, 不正常航班24万5222班, 航班正常率为81.99%。影响航班正常的主要因素有:公司计划原因延误97868班, 占不正常航班总数的39.91%;天气原因延误44460班, 占不正常航班总数的18.13%;流量控制原因延误37647班, 占不正常航班总数的15.35%;需要说明的原因延误24940班, 占不正常航班总数10.17%;工程机务原因延误14772班, 占不正常航班总数的6.02%;旅客原因延误7608班, 占不正常航班总数3.1%。以上6种原因为影响航班正常率的主要因素, 占不正常航班总数的92.68%。其中公司计划和工程机务为航空公司内部原因, 两项原因占不正常航班总数的45.93% (见图2) 。 2005年造成航班延误的6项主要因素中, 除天气原因属于不可抗力外, 其他因素仍为人为因素范畴。笔者通过分析公司计划、流量控制、需要说明原因延误航班背后的深层次原因, 提出了相应的改进建议, 期望对改善航班正常工作有一定的指导意义。 一、 减少公司计划延迟和飞行出行 公司计划是造成航班延误的主要原因, 是抓好航班正常工作的关键变量。影响公司计划的原因有许多种, 一是由于需求快速增长, 航空公司片面提高飞机日利用率, 使得航班计划编排偏紧、备份运力不足;二是大型航空公司调整网络、合并运行后制定航班计划经验不足;三是由于航空公司为了保住航线经营权及拥挤机场的起降时刻, 致使航班时刻虚占, 或将本来不可能的航班排入航班时刻表中;此外, 影响公司计划的原因还包括因天气原因导致飞机不能按时到达目的地, 相关运力计划必须调整;因机务故障等公司内部原因无运力等情况。由于公司计划原因延误属于航空公司内部原因导致的航班延误, 一旦出现4小时以上航班长延误情况, 十分容易出现旅客投诉和赔偿的情况, 这时航空公司往往处于被动局面, 延误容易造成较大的负面影响。 为此, 航空公司需要做好以下几方面工作, 花大力气减少公司计划延误航班: 一是处理好效益和航班正常的关系。适当留有备份运力, 在基地机场能够留有3小时以上的停场时间, 当航班由于各种原因出现不正常时, 能够及时进行调整。 二是提高飞机日利用率, 更要提高航班正常率。航空公司要科学的认识飞机日利用率和公司航班保障能力、民航运行资源之间的内在联系, 改变片面追求飞机日利用率的观念, 减少由于公司计划编排偏紧而导致的航班延误。 三是加强分析, 提高航班计划编排水平。航空公司要充分利用自身运行控制系统优势, 对航班计划的航季空中飞行时间、地面滑行时间、机场过站时间进行统计和分析, 对于计划编制不合理的航班在下一航季 (冬春、夏秋) 计划申请时, 及时进行调整, 提高航班计划的准确度。 二、 生成流量控制 流量控制延误航班近几年来一直比较严重, 并呈上升趋势。流量控制影响航班的主要原因有飞行目的地和飞行区域控制、短时间内进出机场航班密度大等。此外根据国家总体安排, 国内整体空域管理权归空军所有, 民航航路是在批准的狭小范围内划设的, 空域使用的自由度受限制。有些情况下, 空军还要利用民航飞行的空域, 根据规定民航飞机还要避让空军活动。近两年来, 北京、上海虹桥/浦东机场设施日趋饱和, 北京、浦东机场双跑道运行, 北京、上海地区空域规划不合理, 空中禁区多、限制区多, 空中走廊数量较少, 一旦出现走廊口被雷雨覆盖、进离场流量增大等情况, 上述两地机场立刻出现严重的流量控制, 飞机放行间隔拉大, 影响航班正常。造成流量控制的原因比较复杂, 除了恶劣天气和空军活动外, 机场地面服务、旅客等原因造成的航班堆积也是造成流量控制的诱因。 虽然流量控制延误对于航空公司而言属于外部不可控原因, 但在航班运行过程中, 沟通协调是减少流量控制延误的关键。当出现流量控制时